|
Используя (3.7) в табл. 17 приведены результаты прогнозирования уровня показателей, характеризующих функционирования рынка транспортных услуг в Республике Таджикистан до 2012 год. Таблица 17 Прогнозные уровни показателей, характеризующих функционирования рынка транспортных услуг в Республике Таджикистан Наименование показателен 2008 2012 Среднегодовой темп роста за 200820012гг.,% Среднесписочное количество транспортных средств, ед. 244 313 108,62 Среднесуточный пробег, км 304,1 362,4 106,02 Годовая производительность одного транспортного средства, тыс.пасс-км 2133,66 4169,62 125,02 Объем транспортных услуг, оказываемых населению, млн. пасс. 51,25 58,32 104,39 Объем перевозок грузов, тыс. тонн 40630 42793 101,73 Среднесуточный пробег составляет в настоящее время 270,6км, а в перспективе необходимо повысить ее до 362,4. В настоящее время годовая производительность одного транспортного средства составила 1365,11 тыс. пасс-км, чтобы удовлетворить потребности населения в 2012г. необходимо повысить этот показатель до уровня 4169,62 пасс-км. При этом объем транспортных услуг, оказываемых населению, и объем перевозок грузов необходимо увеличить до 58,32 млн.пасс. и 42793 тыс.тонн соответственно. Среднегодовой темп роста по этим показателям должен составить 104,39 и 101,73% ежегодно. Для увеличения производительности транспортных средств в горных условиях необходимо организовывать движение преимущественно в светлое время суток (за исключением внутригородского сообщения). Следует также отметить, что многие маршруты обслуживают население до 19 ч., в то время как культурно-просветительные учреждения работают часто до 23 ч. Это требует или увеличения времени работы маршрута, или изменения режима работы культурно-просветительных учреждений. Необходимо увеличить и плотность маршрутной сети. 123 |
149 в Душанбинском регионе потребуется увеличение количества работающих на пригородных маршрутах автобусов на 95 единиц, или на 51%. Средняя вместимость автобусов также не соответствует потребностям региона в перевозках и требует увеличения доли автобусов с большой вместимостью. Таблица 17. Значение показателей функционирования пригородных автобусных перевозок пассажиров в Душанбинском регионе Наименование показателей 1. Среднесписочное количество автобусов на [ пригородных маршрутах региона, ед. 2. Средняя вместимость автобусов пасс/место 3. ед. Услов. обознач Факт. Прогноз 1998г. 2005г. 45.29 нт выпуска автобусов на линию, I 0.652 0.865 4 автобусов, ед. использования вместимости Хд 0.71 0.8489 5. Эксплуатационная скорость, км/час 6. Время в наряде, час. Плотность пригородных ов региона, км/км2_______ Объем пригородных автобусных перевозок , тыс. пасс. 23.0 11,0 26.12 13,58 автобусных Х7 0,09 0,11 У 52644* 65300 Xз X5 X6 Для удовлетворения потребности региона необходимо повысить коэффициент ыпуска автобусов на линию на 32.6%, а коэффициент использования вместимости автобусов на 20%. Средняя эксплуатационная скорость на пригородных маршрутах региона составляет в настоящее время 23 км/час, а в перспективе необходимо повысить ее до 26,12 км/час. В настоящее время автобусы работают на маршруте в среднем 11 часов, то время как продолжительность светового дня в гжикистане летом увеличить время нахождения автобусов в наряде горных условиях необходимо организовывать движение автобусов преимущественно светлое время суток (за исключением внутригородского сообщения). Следует также отметить, что многие пригородные маршруты обслуживают население до 19 ч., 150s✓ в то время как культурно-просветительные учреждения работают часто до 23 ч. Это требует или увеличения времени работы маршрута, или изменения режима культурно-просветительных учреждений. Необходимо увеличить и .• it* ? * * 2 * * маршрутной сети региона. методика позволяет произвести расчет техникоэксплуатационных показателей пригородных маршрутов для любых регионов. 5.3. Моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры В условиях формирования рыночных отношений одним из важных вопросов является тка региональных проблем транспортной инфраструктуры. Решение данной проблемы в первую очередь требует исследование структуры транспортной сети, включая ее конфигурацию, т. е. территориальной организации транспортноймод Анализ работ [15, 63, 67, 68, 71, 161] показывает, что понятие ТОТИ в отраслевых экономических исследованиях встречается крайне редко. ТОТИ как существенно качественная характеристика транспортной инфраструктуры есть рисунок транспортной сети, включающий ее узловые пункты (вершины) и связи (дуги) между ними. В этом определении ТОТИ просматривается аналогия с представлением транспортных сетей в теории графов. Однако транспортную сеть невозможно представить без потоков и других элементов. Тогда, ТОТИ есть некая геометрическая форма, характеризующаяся числом, взаимным размещением, связями и специализациями, входящими в ее состав элементов. Отсюда при исследовании ТОТИ мы за основу приняли данное определение. Одним из важных этапов при моделировании ТОТИ является изучение ранее проведенных исследований. В развитии научно-методического подхода к размещению производства и ТОТИ можно выделить следующие фазы: |