Проверяемый текст
Раджабов, Раджаб Кучакович; Проблемы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры : На примере Республики Таджикистан (Диссертация 2000)
[стр. 124]

Разработанная методика позволяет произвести расчет техникоэксплуатационных показателей маршрутов для любых регионов.
Переход экономики страны к рыночной экономике ставит принципиально новые задачи в сфере управления деятельности рынка транспортных услуг.
Отказ от методов управления, присущих административно-плановой экономической системе, нарушение вертикальных взаимосвязей между управляющими органами транспорта и транспортными предприятиями стали уже фактом, однако альтернативные методы государственного регулирования транспортной деятельности практически не разработаны.
Опыт зарубежных стран свидетельствует о том, что рыночные отношения
I в экономике не исключают создания развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.
При регулировании транспортного рынка государство сочетает экономические и административные методы воздействия на работу транспорта, осуществляя регулирование, как в долговременном аспекте, так и в обычном режиме оперативной деятельности.
Предлагаемые меры по государственному регулированию воспринимаются как вмешательство
в хозяйственную деятельность транспортных предприятий.
При этом некоторые руководители транспорта, убеждены в том, что рынок "сам все расставит по своим местам".
К сожалению, это не совсем так.
Даже в тех зарубежных странах, где свобода предпринимательства является основным принципом функционирования и развития экономики, транспортная деятельность является объектом, постоянного и часто достаточно жесткого регулирования со стороны государства.
По нашему мнению, существуют объективные предпосылки,
оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность "субъектов транспортного рынка", к числу которых относятся: 1.
Транспортная инфраструктура является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры
и находится в блоке с такими 124
[стр. 226]

ГЛАВА VII.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 7.1.
Основные направления и механизмы государственного регулирования деятельности транспортной инфраструктуры экономики страны рыночной экономике ставитк принципиально новые задачи в сфере управления деятельности транспортной от методов управления, присущих административно-плановои экономической системе, нарушение вертикальных взаимосвязей между управляющими органами транспорта и транспортными предприятиями стали уже фактом однако альтернативные методы государственного регулирования транспортной деятельности практически не разработаны.
Опыт зарубежных стран свидетельствует о том, что рыночные отношения
экономике не исключают создания развитой и системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.
При регулировании транспортного рынка государство сочетает экономические и административные методы воздействия на работу транспорта, осуществляя регулирование, как в долговременном аспекте, так и в обычном режиме оперативной деятельности.
Предлагаемые меры по государственному регулированию воспринимаются как вмешательство хозяйственную деятельностьв
транспорты* предприятий.
При этом некоторые руководители транспорта, убеждены в том, что рынок "сам все расставит по своим местам".
К сожалению, это не совсем так.
Даже в тех зарубежных странах, где свобода предпринимательства является основным принципом функционирования и развития экономики, транспортная деятельность является объектом постоянного и часто достаточно жесткого регулирования со стороны государства.
По нашему мнению , существуют объективные предпосылки,


[стр.,227]

226 оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность "субъектов транспортного рынка", к числу которых относятся: 1.
Транспортная инфраструктура является важнейшим элементом производственно-социальной и
находится энергетикой, блоке с такими инфраструктурными отраслями связью, материальнотехническим снабжением, которые при любом экономическом механизме являются объектом постоянного контроля со стороны государства.
2.
Необходимо контролировать 11 являетсямонополиста .
Естественным транспортным монополистомМ транспортное предприятие, размещенное в районе, где нет других крупных автовладельцев.
Транспортный монополист во всех случаях стремится извлечь из своего максимальную отказываясь от невыгодных для него перевозок, произвольно завышая тарифы.
Поэтому государство наделяя эти предприятия правом на монопольное обслуживание своего сектора рынка, в обязательном порядке сохраняет за собой функцию контроля качества транспортного обслуживания клиентуры, уровня тарифов, отсутствия отказов в выполнении государственных заказов и т.
д.
3.
Необходимо контролировать механизм ценообразования на транспорте так как он имеет исключительно важное значение для нормального функционирования рыночной экономики.
По нашему мнению, в условиях свободных цен, рост транспортных тарифов является одним из главных факторов общего роста цен и развития инфляционных процессов.
В связи с этим, государственный контроль ценообразования на транспорте обязателен ограничение стоимости грузовых и прежде всего пассажирских перевозок.
4.
Необходимо обеспечить защиту транспортных предприятий от недобросовестных конкурентов.
Опыт зарубежных стран показывает, что взаимоотношения конкурирующих между собой транспортных предприятий, не могут быть урегулированы ни на основе соглашений, ни путем судебных разбирательств и др.
Поэтому, нормальная деятельность транспортных

[Back]