результаты становятся для предприятия важнее долговременных. Целью ценообразования в подобной ситуации становится выбор такого уровня цен, который обеспечит максимальное поступление текущей прибыли. Основная I задача деятельности по назначению цен заключается в определении максимально возможного уровня платежеспособности потребителей, которая является в этом случае главным ориентиром при определении уровня цены (иногда говорят о назначении такой цены, "которую в состоянии выдержать рынок"). Транспортное предприятие, которое работает одновременно на разных видах перевозок, нередко вынужденно ставит перед собой неодинаковые задачи в отношении разных секторов рынка (например выживание на международных перевозках и увеличение своей доли на местных перевозках I нефтепродуктов). Соответственно, и постановки задач тарифно-ценовой политики в отношении этих видов деятельности также должны быть различными. Все сказанное выше в отношении "определения уровня тарифа" или "установления цен" относится, прежде всего, к так называемым тарифным ставкам. В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега подвижного состава), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя подвижного состава под погрузкой или разгрузкой) и т.д. В практике тарифной ставкой обычно называется установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем стоимость условной "единичной услуги". Например, тарифная ставка за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (сомони/ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза 40 |
Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условий его эффективного использования и экономически обусловленных затрат на перевозки. Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже. В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой) и т. д. В практике тарифной ставкой обычно называется стоимость условной «единичной услуги», установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем. Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб./ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб./т), за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб./а-час) и т. д. Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы. Тарифной схемой называется порядок расчета тарифной платы, установленный для определенной ситуации. Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером предоставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические условия предоставления конкретных услуг. В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий — и это следует считать хорошей практикой — имеют несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций. Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые входят в состав той или иной предоставляемой потребителю реальной услуги. В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двухставочной, трехставочной и т.д. тарифной схеме. Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто применяются на практике. Схема с оплатой перевозки груза (данная схема носит также название сдельного тарифа). Она используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава. 115 |