Проверяемый текст
(Диссертация 2004)
[стр. 40]

результаты становятся для предприятия важнее долговременных.
Целью ценообразования в подобной ситуации становится выбор такого уровня цен, который обеспечит максимальное поступление текущей прибыли.
Основная I задача деятельности по назначению цен заключается в определении максимально возможного уровня платежеспособности потребителей, которая является в этом случае главным ориентиром при определении уровня цены (иногда говорят о назначении такой цены, "которую в состоянии выдержать рынок").
Транспортное предприятие, которое работает одновременно на разных видах перевозок, нередко вынужденно ставит перед собой неодинаковые задачи в отношении разных секторов рынка (например выживание на международных перевозках и увеличение своей доли на местных перевозках I нефтепродуктов).
Соответственно, и постановки задач тарифно-ценовой политики в отношении этих видов деятельности также должны быть различными.
Все сказанное выше в отношении "определения уровня тарифа" или "установления цен" относится, прежде всего, к так называемым тарифным ставкам.
В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия.
Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега
подвижного состава), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя подвижного состава под погрузкой или разгрузкой) и т.д.
В практике тарифной ставкой обычно называется
установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем стоимость условной "единичной услуги".
Например, тарифная ставка за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (сомони/ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза 40
[стр. 115]

Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условий его эффективного использования и экономически обусловленных затрат на перевозки.
Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже.
В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия.
Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега
автомобиля), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой) и т.
д.
В практике тарифной ставкой обычно называется
стоимость условной «единичной услуги», установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем.
Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб./ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб./т), за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб./а-час) и т.
д.
Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы.
Тарифной схемой называется порядок расчета тарифной платы, установленный для определенной ситуации.
Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером предоставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические условия предоставления конкретных услуг.
В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора.
Однако большинство предприятий — и это следует считать хорошей практикой — имеют несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций.
Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые входят в состав той или иной предоставляемой потребителю реальной услуги.
В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двухставочной, трехставочной и т.д.
тарифной схеме.
Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто применяются на практике.
Схема с оплатой перевозки груза (данная схема носит также название сдельного тарифа).
Она используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава.
115

[Back]