|
75 ры отвечали на вопросы анкеты, так как не верят в улучшения качества обслуживания. Актуальной задачей транспортного обслуживания является определение истинной потребности населения в передвижениях. Решение этой задачи позволило бы оптимально организовать процесс пригородных автобусных перевозок пассажиров. В научной литературе по экономике транспорта предпринято несколько попыток рассмотрение проблем определения потребности в перевозках. К. Ю. Рихтер и А. П. Минаев [153] выделяют три основных подхода в определении потребности: нормативный, согласно которому за норму принимается количество передвижений выделенной группы людей; сравнительный, согласно которому анализируются и сравниваются потребности различных социальных групп населения; опросный, согласно которому выделенная группа людей формирует свои потребности. Однако, как показывает практика, все эти подходы имеют свои слабые стороны. Поэтому применение этих подходов для определения потребности в передвижениях часто ведет к тому, что результаты прогнозируемых передвижений не совпадают с фактическими данными. Потребность в поездках являются производной потребностью, т. е. поездка совершается не потому, что она является полезной или удовлетворяет потребителей сама по себе, а потому, что посредством ее достигается цель поездки и осуществляется какого либо рода деятельность, удовлетворяющая потребителя. таким образом, транспорт в этом случае является интегратором или дезинтегратором желаемой системы деятельности отдельных лиц. Формирование потребности населения в перевозках происходит под влиянием множества разнообразных факторов. Отдельные факторы связаны с социально-экономическими законами развития общества и не оказывают прямого воздействия на объем транспортной работы, другие во многом зависят от |
60 Совершенствование транспортного обслуживания на пригородных автобусных маршрутах неразрывно связано с изучением закономерности изменения пассажиропотоков и их неравномерности по часам суток, дням по перегонам маршрута. Недостаточная изученностьи пассажиропотоков не позволяет обеспечить высокого качества и культуры автобусных перевозок. В результате проведенных автором исследований были ► установлены динамика зависимостей и изменения пассажиропотоков на пригородных маршрутах республики по месяцам года, дням недели и часам суток [153, 157, 161]. Результаты обработки анкет показали, что от всего числа потенциальных пассажиров только 80% предъявляет желание совершить поездку на пригородных автобусных маршрутах. Из 80% предъявленного спроса не удовлетворяются потребности около 8% пассажиров (Приложение II). Всего распространено среди пассажиров 900 анкет. В процессе анкетирования выявлена категория населения, которые хотели бы совершить поездку по пригородному маршруту, однако они из за не информированности и низкого качества обслуживания не пользуются пригородными автобусами. В ряде случаев поездки потенциально возможны, но осуществить их нельзя, ввиду недостаточного развития маршрутной системы. Качество перевозок пассажиров на пригородных маршрутах очень низкое. Только 52% пассажиров удовлетворены качеством обслуживания на пригородных маршрутах республики. Следует также отметить, что не все пассажиры отвечали на вопросы анкеты, так как не верят в улучшения качества обслуживания. Актуальной задачей транспортного обслуживания является определение истинной потребности населения в передвижениях. Решение этой задачи позволило бы оптимально организовать процесс пригородных автобусных Ил перевозок пассажиров. В научной литературе по экономике транспорта предпринято несколько попыток рассмотрение проблем определения потребности в перевозках. • < • 61 К. Ю. Рихтер и А. П. Минаев [169] выделяют три основных подхода определении потребности: нормативный, согласно которому за норму принимается количество кений выделенной группы людей; сравнительный, согласно которому анализируются и сравниваются потребности различных социальных групп населения; опросный, согласно которому выделенная группа людей формирует свои потребности. Однако, как показывает практика, все эти подходы имеют свои слабые стороны. Поэтому применение этих подходов для определения потребности в ижениях часто ведет к тому, что результаты прогнозируемых передвижений не совпадают с фактическими данными. Потребность поездках являются производной потребностью, т. е поездка совершается не потому, что она является полезной или удовлетворяет » • . > потребителей сама по себе, а потому, что посредством ее достигается цель поездки и осуществляется какого либо рода деятельность, удовлетворяющая потребителя, таким образом, транспорт в этом случае является интегратором* или дезинтегратором желаемой системы деятельности отдельных лиц. Формирование потребности населения в перевозках происходит под влиянием множества разнообразных факторов. Отдельные факторы связаны с социально-экономическими законами развития общества и не оказывают прямого воздействия на объем транспортной работы, другие во многом зависят от уровня и формы организации транспортного процесса и непосредственно влияют на объем перевозок и пассажирооборота. Степень влияния различных факторов на формирование потребностей населения неодинакова. Влияние некоторых факторов количественной оценке. Другие влияют поддается на потребностей непосредственно, т. е. косвенно. Е. П. Володин и Н. Н. Громов в работе [35], рассматривая общую совокупность факторов, влияющих на образование потребности в перевозке, разделили их на четыре группы по следующим признакам: |