|
93 вокупность коэффициента множественной детерминации /(0.89)2 = — 0,7795] случаев изменяется под воздействием этих факторов. Полученная модель адекватна реальному процессу формирования подвижности населения на пригородных автобусных маршрутах региона, а вошедшие в нее факторы статистически значимы. Смысл связи между подвижностью и уровнем реальных доходов очевиден: чем выше уровень последнего, тем больше средств может выделить население на поездки с различными целями. Уровень реальных доходов ( Хп и Xj2) характеризует возможность населения приобретать товары и оплачивать услуги, в том числе и транспортные. С увеличением плотности населения региона (Х2б) растет подвижность населения региона на пригородных маршрутах. Рост среднего размера населенных пунктов пригородной зоны Х28 также приводит к росту числа людей, не могущих найти места работы в пригородной зоне. Как следствие, эти люди вынуждены совершать больше трудовых поездок в город-центр. Например в г. Душанбе трудятся 64,3 тыс. работников, которые живут в пригороде, что составляет 21 % всех рабочих мест в городе. Транспортные обследования показали, что культурно-просветительные поездки совершаются редко, а трудовые поездки совершаются каждый рабочий деньутром из пригорода в город, а вечером обратно [140,144]. Отрицательное влияние Х)6количества легковых автомобилей индивидуального пользования на 1000 жителей региона на подвижность населения региона на пригородных автобусных маршрутах происходит из-за того, что потребность в поездках удовлетворяются не полностью, и темп автомобилизации села очень низок. И, наконец рассмотрим факторы, характеризующие уровень спроса населения междугородных автобусных сообщений. |
139 Г Оценка подвижности на основании полученной модели по F критерию Фишера при уровне значимости 0,005 показала, что расчетное значение F расч sГ 1.8. Коэффициент множественной корреляции полученной модели равен R 0.495 и показывает существенную связь подвижности населения региона на пригородных маршрутах с включенными в модели факторами. Однако, модель не является адекватным и использовать ее для прогнозирования нежелательно, так как будет получен результат с недопустимо большим отклонением. С целью определения существенных факторов мы установили коэффициент парной корреляции между факторами подвижности населения на пригородных маршрутах. Из модели исключили те факторы, которые между собой имеют функциональную связь или имеют коэффициент парной корреляции с результирующим показателем менее 0,3 (слабая связь). В результате для дальнейшего анализа остались только 5 факторов (табл Н). .4 Модель подвижности населения на пригородных маршрутах региона после отсева несущественных факторов приняла вид: П = -51,794 + 5,580 Х12 + 0,051 Х14 + 0,022 Х16 + 0,041 Х,7 + 0,272 Х19 (2) Оценка надежности полученной модели поездок по F критерию Фишера при уровне значимости 0,005 показала, что расчетное его значение FрйСЧ=38.78 существенно больше, чем Fma^=2.5. Коэффициент множественной корреляции полученной зависимости 0.89 показывает существенность связей подвижности населения на пригородных автобусных маршрутах региона с включенным в модель факторами, т.е. из 100% случаев изменения подвижности в 79,5% [совокупность коэффициента множественной детерминации /(0.8916)2 = 0,7795] случаев изменяется под воздействием этих факторов. Полученная модель адекватна реальному процессу формирования подвижности населения на пригородных автобусных маршрутах региона, а вошедшие в нее факторы статистически значимы. 140 Таблица 14, Перечень факторов после второй стадии отбора i Vi: ни,'ii> 1 Наименование фактора ед. измер условное обознач. культурно-просветительских учреждении в городе на 1 жителя 2. Плотность населения региона 3. Средний размер населенных пунктов пригородной 4. Количество больничных коек на 10000 жителей региона 5. Количество легковых автомобилей индивидуального пользования на 1000 жителей зависимости между чел/км ед/10000 чел. ед/1000 чел. подвижностью 12 14 16 17 19 факторами X и X X X X формирующими ее, логически объяснимы. Количественную меру связи регрессии, показывающий изменения подвижности при изменении факторов на одну единицу. По характеру влияния на подвижность вошедших в модель факторов видно, что все факторы повышают по мере своего развития подвижность населения региона на пригородных автобусных маршрутах. Рост на 1 единицу величин факторов, вошедших в модель, соответственно увеличивает подвижность населения региона на пригородных автобусных маршрутах на 5.58; 0.05; 0.02; 0.04 и 0.37 ед. Увеличение подвижности на пригородных маршрутах за счет фактора Х]2 показывает слабое развитие в пригородных зонах (и в целом в сельской местности) сети культурно-просветительских учреждений. Чем меньше культурнопросветительных объектов в пригороде, тем больше потребность в услугах пригородного транспорта. С увеличением плотности населения региона (X]) растет подвижность населения региона на пригородных маршрутах. Рост среднего размера населенных пунктов пригородной зоны Xi6 также приводит к росту числа людей, не могущих найти места работы в пригородной зоне. Как следствие, эти люди вынуждены совершать больше трудовых поездок в город-центр. V 141 Например в г. Душанбе трудятся 64,3 тыс. работников, которые живут в пригороде, что составляет 21% всех рабочих мест в городе. Транспортные обследования показали, что культурно-просветительные поездки совершаются а трудовые поездки совершаются каждый день-утром из пригорода в город, а вечером обратно [153, 157, 161, 185]. Количество больничных коек на 10000 жителей региона (Х17) влияет на подвижность населения в пригородных маршрута региона. Это объясняется тем, что в республике Таджикистан слабо развита система здравоохранения. Результат необеспеченности врачами и слабое развитие населения в сельском местности региона вынуждают совершать поездки в город поиске лечебных учреждении. перспективе резкого скачка в развитии предвидится. По мере развитияздравоохранения республики подвижность повышается, так какв потребность в услугах здравоохранения население охвачено не полностью. Положительное влияние X19-количества легковых автомобилей Ч i ивидуального пользования на 1000 жителей региона на подвижность населения региона на пригородных автобусных маршрутах происходит из-за того, что потребность в поездках удовлетворяются не полностью, и темп автомобилизации села очень низок, чтобы отрицательно влиять на потребности населения. По аналогии с определением потребности в пригородных автобусных перевозках на маршрутах Таджикистана мы определяем подвижность населения в 4-х городских агломерациях республики. Модель спроса населения регионов в пригородных автобусных перевозках имеет вид: а) для Кулябской агломерации: П = -12,11 + 0,014Х1б + 0,128Х!7 (3) Fрасч* 90,5 > Fma6, 4,0. Коэффициент множественной корреляции составил 0,978, а коэффициент детерминации R Отсюда2 |