24 заселение районов Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии и включение их в экономическую систему. В настоящее время инфраструктурные отрасли своими сетями пронизывают всю экономику страны и даже выходят за ее пределы, как, например, нефтеи газопроводы, линии электропередачи. В случае с Россией наглядно проявляется их функция по организации единого экономического пространства из-за огромных ее размеров, климата и наличия богатых месторождений полезных ископаемых и энергоресурсов. Расстояния, с одной стороны, не благоприятствуют интеграции страны изза высоких издержек коммуникации, которые способствуют локализации рынков и на этой основе обособлению регионов. С другой стороны, именно инфраструктурные отрасли могут обеспечить благодаря более полному использованию экономии на масштабе и снижению издержек коммуникации компенсацию неблагоприятных условий, создаваемых значительными расстояниями. Географические и климатические особенности России не создают благоприятных условий для высокоэффективной экономики. Из-за расположения большей части территории в районах с холодным климатом энергоемкость национального продукта превышает среднемировые значения. Так, в России, чтобы обеспечить среднемировой уровень производства надо затратить 18 тонн условного топлива (т.у.т.) на человека, в США 8 т.у.т., в Германии 6 т.у.т., во Франции 5 т.у.т., в Японии 3 т.у.т. В определенной степени данные неблагоприятные условия могли бы компенсировать богатые месторождения полезных ископаемых и энергоресурсов, однако их расположение преимущественно в северных и труднодоступных районах сводит это преимущество на нет. При данных географических и климатических особенностях только высокоразвитая инфраструктура может обеспечить мобильность ресурсов и оптимальное размещение производительных сил в экономическом пространстве. Имея в виду особую роль, выполняемую инфраструктурой по обеспечению единого экономического пространства, можно говорить об ее системообразующей функции. Еще одна важнейшая функция инфраструктурных отраслей, которой пренебрегает экономическая литература, участие в обеспечении национальной безопасности. Когда в России вслед за передовыми тогда странами начиналось железнодорожное строительство, преобладали интересы коммерческие, экономические: «Одна из главных задумок при разработке рациональной конфигурации |
31 сбыта, а бунт, связанный с этим, вошел в историю под названием «Височного Мятежа». Сокращение транспортных издержек с развитием железных дорог (в 1865 г. в США было уже 35085 миль пути, а к 1887 г. 149214 миль) позволило обеспечить быструю экономическую экспансию по всей территории, связывая различные местные рынки в единую экономическую систему. Кроме того, расширяя национальный рынок, совершенствование транспортной системы обспечивало новый импульс к дальнейшему развитию разделения труда минимально эффективный размер предприятий возрос, что впоследствии позволило организовать массовое и крупносерийное производство. Не меньшее значение для организации единого экономического пространства имели железные дороги и средства связи в России с ее колоссальными растояниями. С 1851 г. по 1913 г. было построено почти 70 тыс.км железных дорог, к началу XX века протяженность государственных телеграфных линий достигла 127 тыс. верст, железнодорожных 39. Вместе с речными и морскими путями они позволили обспечить вовлечение в мировой экономический оборот внутренних районов страны, производящих сельскохозяйственное и промышленное сырье, заселение районов Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии и включение их в экономическую систему. В настоящее время естественные монополии своими сетями пронизывают всю экономику страны и даже выходят за ее пределы, как в случае с нефтепроводами, газопроводами, линиями электропередачи. Особое значение имеет функция естественных монополий по организации единого экономического пространства для России из-за огромных ее размеров, климата и наличия богатых месторождений полезных ископаемых, включая энергоресурсы. Расстояния, с одной стороны, не благоприятствуют интеграции страны изза высоких издержек коммуникации, которые способствуют локализации рынков и, на этой основе, обособлению регионов. С другой стороны, именно 32 естественные монополии могут обеспечить, благодаря более полному использованию экономии на масштабе и снижению издержек коммуникации, компенсацию неблагоприятных условий, создаваемых значительными расстояниями. Географические и климатические особенности России не создают благоприятных условий для высокоэффективной экономики. Из-за расположения большей части территории в районах с холодным климатом энергоемкость национального продукта превышает среднемировые значения. Так, в России, чтобы обеспечить среднемировой уровень производства, надо затратить 18 тонн условного топлива на человека, в США 8 т.у.т., в Германии 6 т.у.т., во Франции 5т.у.т., в Японии 3 т.у.т. В определенной степени данные неблагоприятные условия могли бы компенсировать богатые месторождения полезных ископаемых и энергоресурсов, однако их расположение преимущественно в северных и труднодоступных районах сводит это преимущество на нет. При данных географических и климатических особенностях только высокоразвитые естественные монополии могут обеспечить мобильность ресурсов и оптимальное размещение производительных сил в экономическом пространстве. Иными словами, можно сказать, что естественные монополии выполняют интегративную, системообразующую функцию в организации экономического пространства. Причем удельный вес данной функции, которую лучше называть в соответствии с ее содержанием интегративной, неодинаков для различных стран. 3. Естественные монополии в настоящее время занимают значительное место в экономике. В объеме промышленного производства России доля электроэнергетики достигает 1/6 (в 1997 г. 17,1%, в 1998 г. 15,6%), а численность занятых 1,2 млн. чел., услуги связи в ВВП в 1998 г. составили 2,4% [76]. Железные дороги обеспечивают 85% грузооборота наземного грузового транспорта, в системе МПС занято 2 млн. чел, из них 34 резерва, являясь источником финансирования народного хозяйства, либо коммерческого кредитования, если будут находиться в руках государства. 4. Историческая специфика Российского государства обусловливает еще одну функцию естественных монополий, свойственную, правда, в меньшей степени, и другим странам. Речь идет об обеспечении национальной безопасности. Когда в России вслед за передовыми тогда странами начиналось железнодорожное строительство, преобладали интересы коммерческие, экономические: «Одна из главных задумок при разработке рациональной конфигурации железнодорожной сети состояла в том, чтобы обеспечить крупномасштабные перевозки зерна, во-первых, из хлебопроизводящих в хлебопотребляющие регионы и, во-вторых, его экспотрные поставки через порты Петербурга, Риги, Либавы, Ростова, Новороссийска.» [55, с. 86]. Благотворное влияние железнодорожного транспорта на развитие промышленности, сельского хозяйства, внутренней и внешней торговли обществом было осознано быстро, а еще быстрее то, что это дело рентабельное. И поэтому инициатива железнодорожного строительства до 1880-х годов принадлежала частному капиталу, хотя и при поддержке государства. Из 17749 верст железнодорожной сети на 1.01.1876 г. лишь 63 версты ливенской узкоколейной линии принадлежали казне, остальные же эксплуатировались частными обществами [10, с.З]. Однако стратегическое и политическое значение железных дорог также не ускользнуло от внимания правительства, особенно после поражения в Крымской войне 1853-56 гг., одной из основных причин которого было отсутствие надлежащих коммуникаций в стране. В ряду причин, побудивших царское правительство в 80-е годы взять в свои руки руководство железнодорожным транспортом, далеко не последнюю роль сыграли соображения стратегического и политического порядка. Так, один из видных теоретиков и практиков железнодорожного дела Н.П.Петров |