|
25 железнодорожной сети состояла в том, чтобы обеспечить крупномасштабные перевозки зерна, во-первых, из хлебопроизводящих в хлебопотребляющие регионы и, во-вторых, его экспортные поставки через порты Петербурга, Риги, Либавы, Ростова, Новороссийска.» (113). Однако стратегическое и политическое значение железных дорог также не ускользнуло от внимания правительства, особенно после поражения в Крымской войне 1853-56 гг., одной из основных причин которого было отсутствие надлежащих коммуникаций в стране. В ряду причин, побудивших царское правительство в 80-е годы взять в свои руки руководство железнодорожным транспортом, далеко не последнюю роль сыграли соображения стратегического и политического порядка. Так, один из видных теоретиков и практиков железнодорожного дела Н.П.Петров писал: «государство строит железные дороги не всегда для выгодного помещения капитала. Они нужны для лучшей обороны его внешних границ, для объединения его области в политических и административных целях...» (33,с51).В частности, все зауральские железные дороги были построены со стратегическими и политическими целями. Большое значение развитой транспортной сети для обеспечения обороны довольно рано было осознано и в США. Во время войны 1812 г. британские войска могли производить десантирование с морских судов практически в любом месте, пользуясь тем, что мобильность американских сухопутных войск была невысока из-за неразвитости транспортной сети на атлантическом побережье. После войны правительство США разработало планы по созданию сети каналов вдоль восточного побережья, которая могла бы быть использована для перемещения войск. В середине 20 века США начали строительство сети межштатных шоссе, которая так и называлась «Национальная система межштатных и оборонных шоссейных магистралей». В первую мировую войну германская стратегия предусматривала выведение России из войны в первые недели и массовую переброску войск на запад по железным дорогам для поражения Франции. Даже в Великобритании, на островной ее части, площадь которой составляет 1/10 площади одного только Красноярского края, во время второй мировой войны железнодорожный транспорт, ввиду его стратегического значения для обороны страны был поставлен под контроль правительства. В настоящее время в результате конкуренции со стороны авиаи автотранспорта, создания новых видов оружия и тактики ведения войны, оборонная, |
34 резерва, являясь источником финансирования народного хозяйства, либо коммерческого кредитования, если будут находиться в руках государства. 4. Историческая специфика Российского государства обусловливает еще одну функцию естественных монополий, свойственную, правда, в меньшей степени, и другим странам. Речь идет об обеспечении национальной безопасности. Когда в России вслед за передовыми тогда странами начиналось железнодорожное строительство, преобладали интересы коммерческие, экономические: «Одна из главных задумок при разработке рациональной конфигурации железнодорожной сети состояла в том, чтобы обеспечить крупномасштабные перевозки зерна, во-первых, из хлебопроизводящих в хлебопотребляющие регионы и, во-вторых, его экспотрные поставки через порты Петербурга, Риги, Либавы, Ростова, Новороссийска.» [55, с. 86]. Благотворное влияние железнодорожного транспорта на развитие промышленности, сельского хозяйства, внутренней и внешней торговли обществом было осознано быстро, а еще быстрее то, что это дело рентабельное. И поэтому инициатива железнодорожного строительства до 1880-х годов принадлежала частному капиталу, хотя и при поддержке государства. Из 17749 верст железнодорожной сети на 1.01.1876 г. лишь 63 версты ливенской узкоколейной линии принадлежали казне, остальные же эксплуатировались частными обществами [10, с.З]. Однако стратегическое и политическое значение железных дорог также не ускользнуло от внимания правительства, особенно после поражения в Крымской войне 1853-56 гг., одной из основных причин которого было отсутствие надлежащих коммуникаций в стране. В ряду причин, побудивших царское правительство в 80-е годы взять в свои руки руководство железнодорожным транспортом, далеко не последнюю роль сыграли соображения стратегического и политического порядка. Так, один из видных теоретиков и практиков железнодорожного дела Н.П.Петров 35 писал: «государство строит железные дороги не всегда для выгодного помещения капитала. Они нужны для лучшей, обороны его внешних границ, для объединения его области в политических и административных целях...» [20, с.З]. В частности, все зауральские железные дороги были построены «со стратегическими и политическими целями» [19, с.11]. Большое значение развитой транспортной сети для обеспечения обороны довольно рано было осознано и в США. Во время войны 1812 г. британские войска могли производить десантирование с морских судов практически в любом месте, пользуясь тем, что мобильность американских сухопутных войск была невысока из-за неразвитости транспортной сети на атлантическом побережье. После войны правительство США разработало планы по созданию сети каналов вдоль восточного побережья, которая могла бы быть использована для перемещения войск. В середине XX века США начали строительство сети межштатных шоссе, которая так и называлась «Национальная система межштатных и оборонных шоссейных магистралей». В первую мировую войну германская стратегия предусматривала выведение России из войны в первые недели и массовую переброску войск на запад по железным дорогам для поражения Франции. Даже в Великобритании, на островной ее части, площадь которой составляет 1/10 площади одного только Красноярского края, во время второй мировой войны железнодорожный транспорт ввиду его стратегического значения для обороны страны был поставлен под контроль правительства. В настоящее время в результате конкуренции со стороны авиаи автотранспорта, создания новых видов оружия и тактики ведения войны, оборонная, стратегическая функция железнодорожного транспорта была ослаблена или вообще исчезла, особенно в небольших странах. В России же железные дороги продолжают выполнять эту функцию из-за обширности территории, сохраняющейся угрозы локальных войн и сепаратизма. |