Проверяемый текст
Джабиев Ариф Ширали оглы. Инвестиционное обеспечение нефтяной промышленности России и его влияние на экономический рост страны (Диссертация 2008)
[стр. 115]

вблизи от морских терминалов, через которые нефтепродукты можно отправлять на зарубежные рынки с низкими издержками.
Остальные расположены глубоко внутри страны, и среднее расстояние доставки нефтепродуктов от них к морским портам составляет около 1,5 тыс.
км.
Доставка по железной дороге прибавляет по 6-7 долл, к себестоимости каждого барреля нефтепродуктов, отправляемого на экспорт.
Использование нефтепродуктопроводов выгоднее, но их сеть недостаточно развита, и даже реализация проектов по строительству новых трубопроводных направлений не позволит снизить транспортные затраты до уровня, обеспечивающего конкурентоспособность экспорта российских нефтепродуктов на европейских рынках, по сравнению с экспортом сырой нефти.
Даже если нефтяные компании вложат крупные деньги в модернизацию своих НПЗ, транспортные издержки все равно «заберут» те 20-25% прибыли, которые образуются от продажи нефтепродуктов по сравнению с продажей сырой нефти.
Кроме того, планам реконструкции перерабатывающих мощностей не способствует и обложение экспорта нефтепродуктов экспортными пошлинами, даже, несмотря на их постепенное снижение.
Единственным выходом из этого замкнутого
крута могло бы стать строительство новых НПЗ, расположенных вблизи морских портов.
Именно по такому пути идут многие нефтяные державы, развивающие экспорт нефтепродуктов наряду с экспортом сырой нефти.
Кувейт, Саудовская Аравия, Венесуэла, Алжир активно строят приморские НПЗ и увеличивают долю экспорта нефтепродуктов в общем объеме нефтяного экспорта.
Однако в России таких проектов почти нет.
«Роснефть» и «Сургутнефтегаз» уже несколько лет обсуждают планы строительства НПЗ в Приморске производительностью 10 млн.
т в год, однако он позволит обеспечивать лишь европейские рынки, и без того затоваренные нефтепродуктами.
Чтобы выйти на удаленные и более выгодные рынки, нужны НПЗ в
115
[стр. 136]

отправлять на зарубежные рынки с низкими издержками.
Остальные расположены глубоко внутри страны, и среднее расстояние доставки нефтепродуктов от них к морским портам составляет около 1,5 тыс.
км.
Доставка по железной дороге прибавляет по 6-7 долл, к себестоимости каждого барреля нефтепродуктов, отправляемого на экспорт.
Использование нефтепродуктопроводов выгоднее, но их сеть недостаточно развита, и даже реализация проектов по строительству новых трубопроводных направлений не позволит снизить, транспортные затраты до уровня, обеспечивающего конкурентоспособность экспорта российских нефтепродуктов на европейских рынках, по сравнению с экспортом сырой нефти.
Даже если нефтяные компании вложат крупные деньги в модернизацию своих НПЗ, транспортные издержки все равно «заберут» те 20-25% прибыли, которые образуются от продажи нефтепродуктов по сравнению с продажей сырой нефти.
Кроме того, планам реконструкции перерабатывающих мощностей не способствует и обложение экспорта нефтепродуктов экспортными пошлинами, даже, несмотря на их постепенное снижение.
Единственным выходом из этого замкнутого
круга могло бы стать строительство новых НПЗ, расположенных вблизи морских портов.
Именно по такому пути идут многие нефтяные державы, развивающие экспорт нефтепродуктов наряду с экспортом сырой нефти.
Кувейт, Саудовская Аравия, Венесуэла, Алжир активно строят приморские НПЗ и увеличивают долю экспорта нефтепродуктов в общем объеме нефтяного экспорта.
Однако в России таких проектов почти нет.
«Роснефть» и «Сургутнефтегаз» уже несколько лет обсуждают планы строительства НПЗ в Приморске производительностью 10 млн.
т в год, однако он позволит обеспечивать лишь европейские рынки, и без того затоваренные нефтепродуктами.
Чтобы выйти на удаленные и более выгодные рынки, нужны НПЗ в
глубоководных портах, которых у России пока нет.
В течение последних лет 136

[Back]