|
13 Левин Н.К., Матросов И.К., Никифоров Б.Д., Соколов М.Н., Тибилов Т.А., Ясенцев В.Ф. и ряд других. На современном подвижном составе основным видом тормозов являются колодочные и дисковые пневмоуправляемые тормоза, воздействующие на колеса транспортного средства. Эффективность действия этих тормозов определяется сцеплением колеса с рельсом, которое зависит от состояния поверхностей трущейся пары, главным образом, от качества поверхности рельса. При работе подвижного состава при низких температурах и при загрязненности рельсов сцепление колеса с рельсом, существенным образом, снижается, что уменьшает эффективность торможения и увеличивает длину тормозного пути. Для увеличения скорости движения, массы поездов и преодоления крутых уклонов необходимо совершенствовать тормозные системы подвижного состава. Подвижной состав промышленного транспорта, вынужденный преодолевать большие уклоны 40-6Оо/00> нуждается в быстродействующих тормозных системах. Тормозные системы, основанные на использовании сжатого воздуха и на взаимодействии колес с рельсами, разработаны и изучены достаточно полно. Налагаемые ограничения по сцеплению колеса с рельсом делают очень сложной проблему дальнейшего совершенствования пневматических тормозных систем. Одним из путей решения задачи повышения надежности работы тормозных систем является применение новых дополнительных тормозных устройств. Значительно меньшее количество публикаций посвящено новым типам тормозов, которые могут работать, как самостоятельно, так и совместно с традиционными пневматическими тормозными системами подвижного состава [27 -28]. Одним из первых наиболее общую классификацию тормозных систем подвижного состава железнодорожного транспорта разработал профессор Балон Л.В. [27 28]. Он предложил классифицировать тормозные системы по способам управления, которые могут быть пневматическими, элсктропневматическими, электрическими, гидравлическими и механическими. По способу создания тормозног о усилия они подразделяются на взаимодействующие с ко |
11а современном подвижном составе основным видом тормозов являются колодочные и дисковые пневмоуправляемые тормоза, воздействующие на колеса транспортного средства. Эффективность действия этих тормозов определяется сцеплением колеса с рельсом, которое зависит от состояния поверхностей трущейся пары, главным образом, от качества поверхности рельса. При работе подвижного состава при низких температурах и при загрязненности рельсов сцепление колеса с рельсом, существенным образом, снижается, что уменьшает эффективность торможения и увеличивает длину тормозного пути. Для увеличения скорости движения, массы поездов и преодоления крутых уклонов необходимо совершенствовать тормозные системы подвижного состава. Подвижной состав промышленного транспорта, вынужденный преодолевать большие уклоны 40-60°/(ю, нуждается в быстродействующих тормозных системах. Тормозные системы, основанные на использовании сжатого воздуха и на взаимодействии колес с рельсами, разработаны и изучены достаточно полно. Налагаемые ограничения по сцеплению колеса с рельсом делают очень сложной проблему дальнейшего совершенствования пневматических тормозных систем. Одним из путей решения задачи повышения надежности работы тормозных систем является применение новых дополнительных тормозных устройств. Тормозным системам подвижного состава, их теории, конструкциям, расчету и исследованиям посвящено большое количество монографий /15-24/. Об актуальности повышения эффективности работы тормозных систем свидетельствуют публикации современных отечественных и зарубежных специалистов /25-29/: Значительно меньшее количество публикаций посвящено новым типам тормозов, которые могут работать, как самостоятельно, так и совместно с традиционными пневматическими тормозными системами подвижного состава /30/ . Новые типы тормозов, которые все чаше используются на скоростном подвижном составе, изучаются многими научными работниками и инженерами, о чем свидетельствует достаточно большое количество публикаций /31-50/. Одним из первых наиболее общую классификацию тормозных систем подвижного состава железнодорожного транспорта разработал профессор Балон Л.В. /30,35/. Ом предложил классифицировать тормозные системы по способам управления, которые могут быть пневматическими, электропневматическими, электрическими, гидравлическими и механическими. По способу создания тормозного усилия они подразделяются на взаимодействующие с колесом транспортного средства и взаимодействующие непосредственно с рельсом. Ныне действующие тормозные системы в его классификации /30,35/, реализующие тормозное усилие при взаимодействии с колесом, подразделяются на две основные группы: фрикционные и динамические. Под фрикционными тормозами подразумевают колодочные и дисковые тормоза. Рекуперативное, реостатное, рекуперативно-реостатное, гидравлическое и реверсивное торможение подвижного состава являются динамическими способами торможения. Системы торможения, независящие от сцепления колеса с рельсом, в которых тормозное усилие создается при непосредственном взаимодействии колеса с рельсом, включают в себя электромагнитные рельсовые тормоза (ЭМРТ), магниторельсовые тормоза (МРТ), вихретоковые тормоза (ВТ), пневматические рельсовые тормоза (ПРТ) и механические рельсовые тормоза (МТ) /30/. Данная классификация, в общем, охватывает все известные тормозные системы. В условиях, когда необходимо повышение скоростей движения и массы поездов, особую актуальность приобретают рельсовые тормозные средства, действие которых не зависит от силы сцепления колес с рельсами. По данным отечественной и зарубежной литературы существует несколько разновидностей рельсовых тормозов и способов создания тормозного усилия. Сделаем краткий анализ рельсовых тормозов. Действие пневматического рельсового тормоза основано на создании сил сопротивления движению между клещевыми обхватами или башмаком, прижимаемым к рельсам с помощью сжатого воздуха. Такие тормоза могут использоваться в качестве стояночных. Недостатком ПРТ с башмаком является разгрузка тележки при прижатии башмака к рельсу. Поэтому ПРТ имеют ограниченное применение. Сила притяжения башмаков магниторельсового тормоза создается постоянными магнитами. Тормозные блоки МРТ способны создавать, как 14 |