|
14 лесом транспортного средства и взаимодействующие непосредственно с рельсом. Ныне действующие тормозные системы в его классификации, реализующие тормозное усилие при взаимодействии с колесом, подразделяются на две основные группы: фрикционные и динамические. Под фрикционными тормозами подразумевают колодочные и дисковые тормоза. Рекуперативное, реостатное, рекуперативно-реостатное, гидравлическое и реверсивное торможение подвижного состава являются динамическими способами торможения. Системы торможения, не зависящие от сцепления колеса с рельсом, в которых тормозное усилие создается при непосредственном взаимодействии колеса с рельсом, включают в себя электромагнитные рельсовые тормоза (ЭМРТ), магниторельсовые тормоза (МРТ), вихретоковые тормоза (ВТ), пневматические рельсовые тормоза (ПРТ) и механические рельсовые тормоза (МТ) [30]. Данная классификация, в общем, охватывает все известные тормозные системы. В условиях, когда необходимо повышение скоростей движения и массы поездов, особую актуальность приобретают рельсовые тормозные средства, действие которых не зависит от силы сцепления колес с рельсами. По данным отечественной и зарубежной литературы существует несколько разновидностей рельсовых тормозов и способов создания тормозного усилия. Сделаем краткий анализ рельсовых тормозов. Действие пневматического рельсового тормоза основано на создании сил сопротивления движению между клещевыми обхватами или башмаком, прижимаемым к рельсам с помощью сжатого воздуха. Такие тормоза могут использоваться в качестве стояночных. Недостатком ПРТ с башмаком является разгрузка тележки при прижатии башмака к рельсу. Поэтому ПРТ имеют ограниченное применение. Сила притяжения башмаков магниторельсового тормоза создается постоянными магнитами. Тормозные блоки МРТ способны создавать, как продольные, так и поперечные магнитные потоки в рабочем воздушном зазоре между башмаком и рельсом. Тормозные блоки МРТ могут содержать несколько элементарных систем с постоянными магнитами. Количество элементарных |
Балон Л.В. /30,35/. Ом предложил классифицировать тормозные системы по способам управления, которые могут быть пневматическими, электропневматическими, электрическими, гидравлическими и механическими. По способу создания тормозного усилия они подразделяются на взаимодействующие с колесом транспортного средства и взаимодействующие непосредственно с рельсом. Ныне действующие тормозные системы в его классификации /30,35/, реализующие тормозное усилие при взаимодействии с колесом, подразделяются на две основные группы: фрикционные и динамические. Под фрикционными тормозами подразумевают колодочные и дисковые тормоза. Рекуперативное, реостатное, рекуперативно-реостатное, гидравлическое и реверсивное торможение подвижного состава являются динамическими способами торможения. Системы торможения, независящие от сцепления колеса с рельсом, в которых тормозное усилие создается при непосредственном взаимодействии колеса с рельсом, включают в себя электромагнитные рельсовые тормоза (ЭМРТ), магниторельсовые тормоза (МРТ), вихретоковые тормоза (ВТ), пневматические рельсовые тормоза (ПРТ) и механические рельсовые тормоза (МТ) /30/. Данная классификация, в общем, охватывает все известные тормозные системы. В условиях, когда необходимо повышение скоростей движения и массы поездов, особую актуальность приобретают рельсовые тормозные средства, действие которых не зависит от силы сцепления колес с рельсами. По данным отечественной и зарубежной литературы существует несколько разновидностей рельсовых тормозов и способов создания тормозного усилия. Сделаем краткий анализ рельсовых тормозов. Действие пневматического рельсового тормоза основано на создании сил сопротивления движению между клещевыми обхватами или башмаком, прижимаемым к рельсам с помощью сжатого воздуха. Такие тормоза могут использоваться в качестве стояночных. Недостатком ПРТ с башмаком является разгрузка тележки при прижатии башмака к рельсу. Поэтому ПРТ имеют ограниченное применение. Сила притяжения башмаков магниторельсового тормоза создается постоянными магнитами. Тормозные блоки МРТ способны создавать, как 14 продольные, так и поперечные магнитные потоки в рабочем воздушном зазоре между башмаком и рельсом. Тормозные блоки МРТ могут содержать несколько элементарных систем с постоянными магнитами. Количество элементарных систем тормозного блока ограничивается длиной базы тележки между колесами. Г1РТ и магниторельсовые тормоза обеспечивают тормозной эффект в результате фрикционного трения башмаков о рельсы. В настоящее время в ряде стран, таких как Япония, Франция, ФРГ, Россия и других ведутся работы по созданию и использованию вихретоковых тормозов. ВТ работают на принципе взаимодействия вихревых токов, индуктированных ими в рельсе, с их собственным магнитным потоком. Тормозные башмаки длиной 1300-2000 мм размещаются между колесами тележек над рельсами с рабочим воздушным зазором 20-30 мм над рельсами. Питание вихретокового тормоза осуществляется от тяговых двигателей. Мощность возбуждения обмоток одного тормозного башмака ВТ составляет 25-30 кВт. На эффективность работы ВТ, в значительной мере, влияет значение тока возбуждения и величина зазора между башмаком и рельсом. Основное преимущество ВТ состоит в создании тормозной силы не фрикционным, а электромагнитным способом без непосредственного контакта башмака и рельса. Заметим, что ВТ целесообразно использовать для торможения при скоростях движения выше 50 км/ч. Л недостатком их следует считать сравнительно большую мощность, расходуемую для торможения. Весьма эффективно для торможения использование электромагнитного рельсового тормоза. ЭМРТ создает усилия притяжения между башмаками тормоза и рельсами за счет намагничивания рельса постоянным магнитным потоком башмака. Известны конструкции электромагнитного рельсового тормоза с продольным и поперечным магнитным потоками относительно направления движения поезда. Анализ публикации в отечественной и зарубежной литературе показывает следующее. Магниторельсовые тормоза с постоянными магнитами существенно уступают по эффективности торможения ЭМРТ при одинаковой длине башмака и не могут конкурировать с последними. Для работы вихретоковых тормозов 15 |