|
160 Сопоставление результатов показывает, что расхождение результатов расчета регулируемого ЛАД по обеим методикам не превышает 10 %. Видно, что уже при мощности 25 кВТ регулируемый ЛАД имеет приемлемые энергетические характеристики и может использоваться в тягово-тормозных устройствах высокоскоростного состава. Кроме того, как указано в первой и второй главах диссертации регулируемые ЛАД как многофункциональные устройства могут использоваться в качестве комбинированных тягово-тормозных устройств при высоких скоростях движения традиционного подвижного состава. В нашей стране скоростные поезда РТ-200 и ЭР-200 впервые начали движение между Москвой и Ленинградом в семидесятые годы прошлого века. Они были оборудованы пневматическими и электромагнитными рельсовыми тормозами. Высокоскоростной поезд состоял из десяти вагонов, каждый из которых был оборудован четырьмя индукторами электромагнитных рельсовых тормозов. В испытаниях пассажирских поездов, скорость движения которых достигала 200 км/ч, принимал участие ученый РИИЖТа (РГУПСа) Балон Л.В. [27]. Результаты экспериментальных исследований показали, что скоростной поезд, движущийся со скоростью 200 км/ч, при использовании только пневматических тормозов имеет тормозной путь 3000 м, а время торможения составляет около 10 минут. Тот же поезд, каждый вагон которого оборудуется дополнительными четырьмя индукторами ЭМРТ, имеет тормозной путь 1600 м, а время торможения не превышает 6 минут в режиме экстренного торможения. Сокращение тормозного пути и времени торможения высокоскоростных поездов почти в два раза свидетельствует о целесообразности применения комбинированных тормозных систем для повышения безопасности движения. В настоящее время, в связи с освоением передовых технологий, призванных обеспечить качественное повышение эффективности нового подвижного состава, разработка усовершенствованных тягово-тормозных |
Сопоставление данных таблиц 4.13 и 4.14 показывает, что параметры и энергетические характеристики ЛАД, изготовленных по интегральной технологии на 10-15% ниже, чем у линейных асинхронных двигателей, выполненных традиционным способом. При этом важным преимуществом новой технологии является снижение массы индуктора примерно на 20%. 4.6. Эффективность комбинированных тягово тормозных устройств на основе ЛАД при использовании на подвижном составе По разработанным, на основе полученных в диссертации соотношений методикам, выполнены расчеты, позволяющие оценить эффективность комбинированных тягово-тормозных устройств на основе линейных асинхронных двигателей при высоких скоростях движения. В нашей стране высокоскоростные поезда РТ-200 и ЭР-200 впервые начали движение между Москвой и Ленинградом в семидесятые годы прошлого века. Они были оборудованы пневматическими и электромагнитными рельсовыми тормозами. Высокоскоростной поезд состоял из десяти вагонов, каждый из которых был оборудован четырьмя индукторами электромагнитных рельсовых тормозов. В испытаниях пассажирских поездов, скорость движения которых достигала 200 км/ч, принимали участие ученые РИИЖТа (РГУПСа) Карминский Д.Э., Балон Л.В., Криворудченко В.Ф. и другие /27-30, 36, 186/. Результаты экспериментальных исследований показали, что скоростной поезд, движущийся со скоростью 200 км/ч, при использовании только пневматических тормозов имеет тормозной путь 3000 м, а время торможения составляет около 10 минут. Тот же поезд, каждый вагон которого оборудуется дополнительными четырьмя индукторами ЭМРТ, имеет тормозной путь 1600 м, а время торможения не превышает 6 минут в режиме экстренного торможения. Сокращение тормозного пути и времени торможения высокоскоростных поездов почти в два раза свидетельствует о целесообразности применения комбинированных тормозных систем для повышения безопасности движения. 162 В настоящее время, в связи с освоением передовых технологий, призванных обеспечить качественное повышение эффективности нового подвижного состава, разработка усовершенствованных тягово-тормозных систем для высокоскоростного движения поездов особенно актуальна, поскольку' их применение позволяет повысить безопасность движения. При использовании разработанных в диссертации индукторов ЛАД в качестве электромагнитных рельсовых тормозов определены тормозной путь и время торможения поезда, состоящего из десяти вагонов, на каждом из которых установлено дополнительно четыре индуктора. Мощность одного индуктора ЛАД составляет 12,5 кВт при работе в режиме ЭМРТ. Общая мощность, установленных индукторов составляет ры1 =п-Ри =40-12,5 = 500 кВт, (4.71) где пчисло индукторов на поезде; Ри мощность одного индуктора. Длина тормозного пути поезда массой 1500 т при начальной скорости 200 км/ч составила 1600 м, а время торможения 6 минут. Электрическая энергия, потребляемая индукторами ЛАД, применяемыми в качестве ЭМРТ за время торможения, составит IV = Р1/Е .гт = 500 • 0,1 = 50 кВт ч, (4.72) где 1Твремя торможения, /г= 0,1 ч. При питании обмоток индукторов переменным током тормозной путь составил 1800 м, а время торможения 7 минут. Это объясняется тем, что усилие прижатия башмака ЭМРТ к рельсу при питании его обмоток переменным током уменьшается. Поэтому при работе индукторов ЛАД в режиме ЭМРТ, их обмотки целесообразно питать постоянным током с целью снижения времени торможения и тормозного пути. При использовании индукторов ЛАД на скоростном поезде в качестве вихретоковых тормозов при зазоре между рельсом и индуктором в 20 мм, при 163 |