|
162 Ри^ =п-Ри =40-25 = 1000 кВт. Длина тормозного пути поезда массой 1500 т при начальной скорости 200 км/ч в момент торможения, составила 2400 м, а время торможения 8 минут. Электрическая энергия, потребляемая индуктором ЛАД, работающим в качестве вихретокового тормоза \У = Ри^ -1Т = 1000-0,13 = 130 кВтч Было рассчитано пусковое тяговое усилие ЛАД при трогании поезда с места, которое составило 0,67 кН. Пусковое тяговое усилие, развиваемое всеми индукторами ЛАД Рп1 =я./г =40-0.67*28,6 кН, где Рп пусковое усилие одного индуктора ЛАД. Усилие тяги, развиваемое локомотивом скоростного поезда при трогании с места составляет 150 кН. В результате тяговое усилие при трогании поезда с места увеличится на 17%. При использовании в качестве дополнительной тяговой машины регулируемого линейного асинхронного двигателя пусковое тяговое усилие одного двигателя составит 1,12 кН. Пусковое тяговое усилие, развиваемое всеми индукторами ЛАД, установленными на поезде Гп1 =п-Рп = 40-1,12 = 44,8 кН, В результате тяговое усилие при трогании поезда с места увеличится на 29%. Результаты расчетов показывают, что применение комбинированных тягово-тормозных устройств на основе ЛАД, позволяет уменьшить время торможения и длину тормозного пути, а так же увеличить тяговое усилие при трогании поезда с места. |
коэффициенте полезного действия 0,8, потребляемая мощность одного индуктора составляет 25 кВт. Общая мощность установленных индукторов, работающих в режиме вихретоковых тормозов ри1 = п ■ Р„ = 40 • 25 = 1 ООО кВт. (4.73) Длина тормозного пути поезда массой 1500 т при начальной скорости 200 км/ч в момент торможения, составила 2400 м, а время торможения 8 минут. Электрическая энергия, потребляемая индуктором ЛАД, работающим в качестве вихретокового тормоза V/ = Ри1 ’1Т = 1000-0,13 = 130 кВт-ч (4.74) Было рассчитано пусковое тяговое усилие ЛАД при трогании поезда с места которое для двигателя с продольно-поперечным магнитным потоком составило 0,67 кН. Пусковое тяговое усилие, развиваемое всеми индукторами ЛАД Гп1 = п • Рп = 40 • 0.67 = 28,6 кН, (4.75) где Рп пусковое усилие одного индуктора ЛАД. Усилие тяги, развиваемое локомотивом скоростного поезда при трогании с места составляет 150 кН. В результате тяговое усилие при трогании поезда с места увеличится на 17%. При использовании в качестве дополнительной тяговой машины регулируемого линейного асинхронного двигателя пусковое тяговое усилие одного двигателя составит 1,12 кН. Пусковое тяговое усилие, развиваемое всеми индукторами ЛАД, установленными на поезде Гп1 =п-Рп =40-1,12 = 44,8 кН, (4.76) В результате тяговое усилие при трогании поезда с места увеличится на 29%. Результаты расчетов показывают, что применение комбинированных тягово-тормозных устройств на основе ЛАД, позволяет уменьшить время тормо164 жения и длину тормозного пути, а так же увеличить тяговое усилие при трогании поезда с места. Выводы 1. Разработаны схемы замещения фазы и обмотки короткозамкнутого вторичного элемента регулируемого тягового линейного асинхронного двигателя. Установлены соотношения, позволяющие определить активное сопротивление короткозамкнутой обмотки вторичного элемента в режимах пуска и регулирования скорости. Определены значения магнитной проводимости паза обмотки вторичного элемента ЛАД при изменении числа закороченных стержней. 2. Установлены соотношения для расчета параметров схемы замещения ЛАД с продольно-поперечным магнитным потоком с учетом взаимосвязей между конструктивным исполнением индуктора и его геометрическими размерами. 3. Получены соотношения, положенные в основу инженерной методики расчета электромеханических характеристик ЛАД с продольно-поперечным магнитным потоком. 4. При сопоставлении результатов установлено, что расхождение данных расчетов ЛАД с продольно-поперечным магнитным потоком, выполненных на основе квазитрехмерной теории и по методике, разработанной на основе определения параметров схемы замещения, не превышает 5%. Эго свидетельствует о справедливости результатов теоретических исследований и достаточной точности инженерной методики расчета комбинированных ЛАД для комбинированных тяговых и тормозных устройств подвижного состава. 5. Результаты расчетов показали, что применение комбинированных тягово-тормозных устройств на основе ЛАД позволяет уменьшить длину тормозного пути скоростного поезда примерно в два раза и увеличить величину тягового усилия при трогании поезда с места почти на 30%. 16$ |