|
176 промышленности; концентрированное сооружение промкомбинатов на базе энергетических и транспортных центров; строительство городов на базе градообразующих предприятий; централизации электроснабжения и транспортного обеспечения, когда считалось, что всё можно рассчитать и запланировать, получив однозначный ответ, определяемый начальными данными (позднее на представлениях вероятностного описания мира, распределениях с математическим ожиданием и конечной дисперсией). Сегодня в основу модернизации и структурной перестройки железнодорожной отрасли наряду с технологическими вносятся экономические критерии, которые представляют собой ключевую оценку управления процессом перевозок [58]. Такой подход значительно изменяет понимание эффективности работы всех звеньев сложной транспортной системы, ее инфраструктуры и должен обеспечить баланс интересов всех его участников. Отсутствующую формализованную составляющую концепции реструктуризации отрасли предлагается реализовать на основе разрабатываемого в диссертации ценологического подхода [76]. Транспортная система представляет собой классический ценоз и стратифицируется: макроуровень представляет государственные интересы (эффективность экономики страны в целом, государственная безопасность); мезоуровеиь отрасль и региональные транспортные системы, и микроуровень отдельные транспортные предприятия. Транспортная система России включает в себя все виды современного транспорта железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Каждый вид транспорта, будучи самостоятельной, достаточно сложной и динамичной системой, обеспечивает перевозки пассажиров и грузов в границах сфер своего рационального применения и одновременно взаимодействует с другими видами транспорта. |
131 3. ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления ^ нодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. Наряду с этим, одним из результатов реформирования стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.) 3.2. Подход к выбору регуляторной модели управления на региональном уровне * В предыдущих главах были рассмотрены анализ процессов и результатов реформирования российских естественных монополий, что позволило нам учесть основные уроки этих реформ при формировании существующей регуляторной модели железнодорожного транспорта. Для выбора регуляторной модели на региональном уровне, необходимо обратиться к процессам и результатам реформ в отдельных отраслях транспорта. Транспортная система России включает в себя все виды современного транспорта железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Каждый вид транспорта, будучи самостоятель• ной, достаточно сложной и динамичной системой, обеспечивает перевозки пассажиров и грузов в границах сфер своего рационального применения и одновременно взаимодействует с другими видами транспорта (рис.3.1.). Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении рационального соотношения между воздействием государства на деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их самостоятельности. От этого соотношения зависит решение многих вопросов экономической, социальной и технической политики на транспорте. * |