|
177 Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении рационального соотношения между воздействием государства на деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их самостоятельности. От этого соотношения зависит решение многих вопросов экономической, социальной и технической политики на транспорте. Таблица 3.4.1 Основные экономические показатели транспорта (в фактически действовавших ценах) 1995[2000 ! 2001 2002 2003 Г2004_[2005 2006 Миллиардов рублей (1995 г. трлн руб.) ^Среднегодовая численность работников организаций, мли. человек 4.1 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 Основные фонды (на начало года; до полной учетной стоимости) 660.2 3239,1 5861,2 7237.6 8847,1 9081,9 9423.0 ^Инвестиции в основной капитал 35,4 245,7 311,2 302,6 402,9 516,8 688,7 864,1 ‘Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций'* 30,1 97,9 107,1 45,0 92,0 131,0 167,3 217,3 Объем транспортных услуг населению2* 34,6 164,3 215,8 263,9 330,5 395,9 487,5 593,3 [Удельный вес в экономике России, п роцентов Среднегодовая численность работников организаций 7,0 6,9 6,7 6,7 6,7 6,6 6,6 6,5 'Основные фонды (на начало года; ■по полной учетной стоимости) 12,7 19.5 29,0 29,6 29,2 27,9 27,0 'Инвестиции в основной капитал 13,2 21,1 20,7 17,2 18,4 18,4 19,1 18,9 Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций 12.0 8,2 9.4 4,9 6,3 5.3 5,2 3,8 Объем платных транспортных услуг населению2*’3* 30,6 27,3 26,6 24,2 22,9 22,2 21,5 21,2 2) С учетом транспортно-экспедиторских услуг. 3* Удельный вес в общем объеме платных услуг населению. |
131 3. ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления ^ нодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. Наряду с этим, одним из результатов реформирования стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.) 3.2. Подход к выбору регуляторной модели управления на региональном уровне * В предыдущих главах были рассмотрены анализ процессов и результатов реформирования российских естественных монополий, что позволило нам учесть основные уроки этих реформ при формировании существующей регуляторной модели железнодорожного транспорта. Для выбора регуляторной модели на региональном уровне, необходимо обратиться к процессам и результатам реформ в отдельных отраслях транспорта. Транспортная система России включает в себя все виды современного транспорта железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Каждый вид транспорта, будучи самостоятель• ной, достаточно сложной и динамичной системой, обеспечивает перевозки пассажиров и грузов в границах сфер своего рационального применения и одновременно взаимодействует с другими видами транспорта (рис.3.1.). Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении рационального соотношения между воздействием государства на деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их самостоятельности. От этого соотношения зависит решение многих вопросов экономической, социальной и технической политики на транспорте. * |