180 Таблица 3.4.5 Наличие подвижного состава (на конец года; тысяч штук) 1995 о о о тч [2001 2002 2003 12004 2005 [2006 [Железнодорожный транспорт общего Пользования: [рабочий парк грузовых вагонов (в [среднем в сутки) 368 464 476 498 498 499 499 512 рабочий парк пассажирских вагонов 29,6 20,7 20,1 20,0 20,8 22,2 23,1 23,3 [Автомобильный транспорт организаций всех видов деятельности: [грузовые автомобили 2937 4122 4218 4331 4363 4470 4564 4592 [автобусы 513 624 648 687 715 747 778 807 легковые автомобили 14195 20247 21152 22342 [23271 [24091 25461 26656 {Внутренний водный транспорт [речные и озерные суда 39,3 33,7 33,2 33,5 33,5 33,4 33,3 33,3 [Морской транспорт •морские суда торгового флота 5,5 3,9 3,9 3,9 3,9 3,6 3,6 3.5 (Городской электрический транспорт: (трамвайные вагоны 13,3 12,1 11,8 11,3 10,9 10,6 10,3 9,9 [троллейбусы 13,2 12,2 12.1 11,9 11,8 11,6 11,4 11,3 [вагоны метрополитена 5,7 5,8 5,8 5,9 5,9 6,0 6,1 6,2 [Гражданские воздушные суда 8,0 6,5 6,1 5.9 5,8 5,7 5,5 5,6 Реструктуризация экономию! в период 1990-2000 гг. сопровождалась серьезными изменениями в организации управления транспортной системой. Рассмотрев детально по каждому виду транспорта (автомобильному, морскому, воздушному) структуру взаимосвязи инфраструктуры и перевозочной деятельности, заметна следующая тенденция: инфраструктура с её элементами контролируется государством, а право заниматься перевозочной деятельностью принадлежит любому участвующему в транспортном процессе. Дискуссии о реформировании железных дорог начались ещё в начале 90-х годов прошлого века. Причем, имело место значительное разнообразие точек зрения. Так, А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов и В.П. Третьяк считают, что «оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собственности» [42], а Н.С. Конарев называет акционирование не иначе, как «антигосударственный проект планового разрушения отрасли» [86]. |
на равных конкурируют с государственной компанией, как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. 4. При рассмотрении моделей реформирования железнодорожного транспорта, из всех рассмотренных, для ОАО «РЖД» на национальном уровне подходит вертикально интегрированная модель со свободным доступом к инфраструктуре, которая характеризуется существованием вертикальной интеграции железнодорожных компаний, в обязанности которой входит обеспечение доступа других операторов на равных основаниях. Этот метод сохраняет преимущества интегрирования, но при этом законодательно обеспечен доступ других операторов к инфраструктуре. 2.3. Оценка состояния корпоративных структур ОАО «РЖД» на стадии реформирования отрасли Дискуссии о реформировании железных дорог начались ещё в начале 90-х годов прошлого века. Причем, имело место значительное разнообразие точек зрения. Так д.э.н. А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов и В.П. Третьяк считают, что «оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собственности» [57], а Н.С. Конарев называет акционирование не иначе, как «антигосударственный проект планового разрушения отрасли» [67]. В данном параграфе нам видится актуальным проследить ход реформ в отрасли: от создания корпорации «РДЖ» до момента выделения и становления корпоративных структур, дочерних и зависимых обществ. Переход железнодорожного транспорта одной из базовых отраслей экономики Российского государства в новую организационно-правовую форму является историческим событием, для достижения которого проделан непростой путь. Несмотря на то, что по многим показателям (таким как, грузооборот, интенсивность движения и т.д.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, занимая ведущее положение среди большинства государств по доле железнодорожных перевозок, сектор нуждается в реформировании (рис. 2.10). 1.При оценке последствий перехода от существующей на корпоративную модель управления инфраструктуры и перевозочной деятельности следует, возможно, более полно учитывать как положительный, так и отрицательный опыт реформирования отдельных видов транспорта. Во многом поучительной является приватизация и акционирование на всех видах транспорта: создание здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг искусственным способом, путем дезинтеграции единого транспортного комплекса не достигается. 2. Организационное выделение конкурентных видов деятельности должно осуществляться в сформированной системе стандартизации и лицензирования, гарантирующей сохранение качества оказываемых услуг и обеспечивающей недискриминационный доступ к инфраструктуре; 3. Рассмотрев детально по каждому виду транспорта (автомобильному, морскому, воздушному) структуру взаимосвязи инфраструктуры и перевозочной деятельности, заметна следующая тенденция: инфраструктура с её элементами контролируется государством, а право заниматься перевозочной деятельностью принадлежит любому участвующему в транспортном процессе. 3.3. Формирование оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне Проанализировав ситуацию с реформированием российских естественных монополий, рассмотрев тенденции реформирования зарубежных транспортных корпораций, «регуляторную» модель развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на стадии реформы необходимо, по нашему мнению, подойти к вопросу формирования оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне. Нами выявлено, что необходимы и новые подходы к формированию организационной структуры отрасли. Традиционные иерархические структуры применительно к корпорации «РЖД» пригодны для работы в рыночных условиях далеко не на всех структурных уровнях. Опыт работы крупных мировых корпораций говорит о том, что рыночные отношения неизбежно вносят изменения в структуры управления: она становится более сжатой, а структурные |