|
188 целях развития конкуренции в сфере грузовых перевозок и системы тарифного регулирования. ОАО «РЖД» практически уже перешло к корпоративному управлению, но в то же время, очевидно, что таковое нуждается в совершенствовании, то есть если образованные дочерние, независимые компании работают в условиях рыночной экономики, то у них должны быть оперативные полномочия и ответственность за принятие решений, иначе они просто будут проигрывать конкурентам. ОАО «РЖД» по-прежнему сохраняет свое монопольное положение в пассажирских перевозках, частично, в грузовых. Процесс формирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в практической плоскости образуется под влиянием двух основных процессов: увеличение числа частных компаний (перевозчиков и операторов) и роста их парка вагонов, а также создание дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в потенциально-конкурентных секторах транспортного рынка. Создание дочерних обществ ведет к появлению гипермонополии. Разделение грузовых, пассажирских пригородных перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании является экономически целесообразно, потому, что совместное ведение этих видов деятельности практически не приводило к получению экономии масштаба. У них совершенно разные потребители услуг, разные факторы успеха, операционные требования и структуры затрат. В силу значительных отличий от других видов грузовых перевозок, транзитные, интермодальные грузовые перевозки рекомендуются к выделению в отдельные направления деятельности железнодорожного транспорта в силу ряда причин: • по сравнению с перевозками основных категорий грузов, эти виды перевозок в наибольшей степени конкурируют с другими видами транспорта; • доля этих видов деятельности в общем объеме транзитных услуг мала (например, к 2008 г. транзитные перевозки составили около 9 % от общего |
ОАО «РЖД» останутся низкорентабельные или вовсе убыточные виды деятельности. Тогда где же развитие благоприятных рыночных условий для деятельности всех участников перевозочного процесса, включая независимых операторов, а также незаслуженно дискриминируемых предприятий? Напомним, что согласно идеологии реформы предполагалось разделение сфер деятельности на потенциально конкурентные и естественно-монопольные, но никак не на доходные и убыточные. Классификация видов деятельности, входящих в производственно-хозяйственный комплекс железнодорожной отрасли, по степени монополизации на каждом этапе реформ представлен на рис. 2.3. Временно монопольные и конкурентные виды деятельности должны быть открыты для конкуренции с целью повышения эффективности и уровня качества услуг. Вышеуказанные подходы использовались в проекте «Программы...» для выбора оптимального варианта структурирования и организации основных видов деятельности. Рекомендуемая структура организации основных видов деятельности базируется на следующих принципах: разделение по видам деятельности; оптимальное распределение производственных ресурсов: выделение вертикально интегрированных компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативные железнодорожные ходы. Разделение грузовых, пассажирских пригородных перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании является экономически целесообразно, потому, что совместное ведение этих видов деятельности практически не приводило к получению экономии масштаба. У них совершенно разные потребители услуг, разные факторы успеха, операционные требования и структуры затрат. В силу значительных отличие от других видов грузовых перевозок, транзитные, интермодальные грузовые перевозки рекомендуется к выделению в отдельные направления деятельности железнодорожного транспорта в силу ряда причин: Чтобы не говорили организаторы структурных преобразований в отрасли, но монопольное положение ОАО «РЖД», хотя бы в пассажирских перевозках, сохраняет. Это объясняется тем, что компания «РЖД», для того чтобы реально существовать и развиваться в рыночной среде будет вынуждена использовать все возможности для подавления конкурентов и ограничения конкуренции в целях своего всемерного повышения доходов и укрепления своего монопольного положения там, где оно сохраняется. По нашему мнению, увеличение доли парка грузовых вагонов целесообразно по ряду причин: повышение уровня конкуренции в сфере грузовых перевозок будет стимулировать рост их эффективности и качества; создание условий для функционирования операторских компаний позволит привлечь частные инвестиции в обновление и увеличение парка вагонов. Рассмотрев и оценив состояние корпоративных структур ОАО «РЖД» на стадии реформирования отрасли нам хотелось бы сделать некоторые выводы: 1. Многие мероприятия плана структурной реформы, намеченные на первые два этапа реформирования, не выполнены. Прежде всего, это касается вопросов совершенствования правовых и экономических условий в целях развития конкуренции в сфере грузовых перевозок и системы тарифного регулирования. 2. ОАО «РЖД» практически уже перешло к корпоративному управлению, но в то же время, очевидно, что таковое нуждается в совершенствовании, то есть если образованные дочерние, независимые компании работают в условиях рыночной экономики, то у них должны быть оперативные полномочия и ответственность за принятие решений, иначе они просто будут проигрывать конкурентам. ОАО «РЖД» по прежнему сохраняет свое монопольное положение в пассажирских перевозках, частично, в грузовых. 3. Оценивая работу единственного дочернего общества ОАО «ЭЛТЕЗА» хочется отметить, что, только теперь став самостоятельным юридическим лицо, число источников финансирования капитальных вложений возрастает, это: амортизация; возможность привлекать кредитные ресурсы; за счет акционерно 119 го капитала, путем эмиссии акций; прямые инвестиции, то есть поиск партнеров и реализация взаимовыгодных проектов. 4. Процесс формирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в практической плоскости образуется под влиянием двух основных процессов: увеличение числа частных компаний (перевозчиков и операторов) и роста их парка вагонов, а также создание дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в потенциально-конкурентных секторах транспортного рынка. Создание дочерних обществ ведет к появлению гипермонополии. 5. Из производственных проблем корпоративных структур «РЖД» можно выделить следующие: вопросы несбалансированности тарифов на услуги «Рефсервиса», «Трансконтейнера», и частных компаний-операторов; вопросы, связанные с условиями реализации самостоятельного ведения бизнеса и роста инвестиционной привлекательности; вопросы, связанные с доработкой Устава железных дорог, где необходимо объяснение того, как должны работать выделенные структуры и также установить рамки, в которых они будут эффективно действовать, конкурировать и развивать свой сегмент перевозок. # |