|
189 объема перевозок), и только отдельная структура может создать условия для их целенаправленного развития и обеспечить должное внимание к потребителям рынка; • эффективность данных видов перевозок повышается в результате интеграции с другими транспортными отраслями (автомобильным и водным транспортом), обеспечение которой затруднительно в рамках крупной многопрофильной организации. Выделение таких видов, как дальние пассажирские и пригородные пассажирские перевозки, стимулирует их активное развитие и фокусировку на специфических потребностях рынка. Процесс реформирования пригородного пассажирского комплекса осуществляется путем создания отдельных пригородных пассажирских компаний исходя из условий функционирования пригородного сообщения в каждом конкретном регионе. Выделение вертикально интегрированных компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативные железные ходы, может рассматриваться только на долгосрочную перспективу (хотим отметить, именно как вариант) в силу ряда причин: • полномасштабная конкуренция и право взаимного доступа будут способствовать повышению эффективности и качества перевозок, что соответствует интересам потребителей, которые, в свою очередь, смогут выбрать лучшее для себя; • создание возможностей приобретения развитого бизнеса железнодорожных перевозок частными инвесторами должно способствовать привлечению инвестиций в эту сферу. Но с выделением вертикально интегрированных компаний могут возникнуть риски: возможность олигоиольного поведения компаний, которые будут конкурировать между собой; риск потери единства системы железнодорожного транспорта. Поэтому выделение таких компаний, по нашему мнению, требует очень тщательного анализа и большого опыта. Процессы распределения производственных ресурсов очень сложны, |
68 по сравнению с перевозками основных категорий грузов, эти виды перевозок в наибольшей степени конкурируют с другими видами транспорта; доля этих видов деятельности в общем объеме транзитных услуг мала (например, к 2002 г. транзитные перевозки составили около 5% от общего объема перевозок), что только отдельная структура может создать условия для их целенаправленного развития и обеспечить должное внимание к потребителям рынка; эффективность данных видов перевозок повышается в результате интеграции с другими транспортными отраслями (автомобильным и водным транспортом), обеспечение которой затруднительно в рамках крупной многопрофильной организации. Естественномонопольный сектор Сектор временной монополии Конкурентный сектор 1 этап • подготовительный Лэтап IIIэтап 1 1 ----------------------------------1 1 —— Инфраструктура и услуги инфраструктуры (путь и сооружения, зги управление движением, сортировочные станции, станции погрузк ЭЮ л1р рификация и связь. СЦБ, азгруэки/перевалки) Локомотивы, локомотивное депо и услуги локомотивной тяги Вокзалы Грузовые перевозки " Локомотивы, локомотивное дело и услуги локомотивной тяги Дальние пассажирские перевозки (кроме СВ всех поездов, купе фирменных поездов) Пригородные пасажирские перевозки Работы и услуги ремонтных зг продукция заводов, входящих железнодорожного транспорт? водов, строительные работы и в структуру федерального Продажа билетов Пассажирский сервис Продажа б*лы гтов Дальние пассажирские пер< поездов, купе фирменных п 5ВС ое >эки в вагонах категории СВ всех здоа " Грузовые перевозки Дальние пассажирские перевозки Пригородные пассажирские перевозки Работы и услуги ремонтных продукция заводов, не вход железнодорожного транспо з« яи рТ‘ >водов, строительные работы и их в структуру федерального Транзитные и интермодальные перевозки " Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, ранее входивших в структуру федерального железнодорожного транспорта • Грузовые перевозки операторских компаний на первом и втором этапах являются лекальными монополиями по видам и направлениям перевозок " Сектор межтранслоргной конкуренции Рис. 2.3. Классификация видов деятельности по степени монополизации на каждом из этапов реформы Выделение таких видов, как дальние пассажирские и пригородные пассажирские перевозки, стимулирует их активное развитие и фокусировку на специфических потребностях рынка. Процесс реформирования пригородного пассажирского комплекса осуществляется путем создания отдельных пригородных пассажирских компаний исходя из условий функционирования пригородного сообщения в каждом конкретном регионе. Кстати, что касается пригородных перевозок, то, как проинформировал в своем докладе министр транспорта, приняты решения о создании в ближайшее время пригородных пассажирских компаний на Дальневосточной, Красноярской, Московской и Свердловской железных дорогах [142]. Выделение вертикально интегрированных компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативные железные ходы, может рассматриваться только на долгосрочную перспективу (хотим отметить, именно как вариант) в силу ряды причин: полномасштабная конкуренция и право взаимного доступа будут способствовать повышению эффективности и качества перевозок, что соответствует интересам потребителей, которые в свою очередь смогут выбрать лучшее для себя; создание возможностей приобретения развитого бизнеса железнодорожных перевозок частными инвесторами должно способствовать привлечению инвестиций в эту сферу. Но с выделением вертикально интегрированных компаний могут возникнуть риски: возможность олигопольного поведения компаний, которые будут конкурировать между собой; риск потери единства системы железнодорожного транспорта. Поэтому выделение таких компаний, по нашему мнению, требует очень тщательного анализа и большого опыта. Процессы распределения производственных ресурсов очень сложны, хотя уже наметились очевидные тенденции в рамках их отдельных основных видов (локомотивы, вагоны). Сохранение единого собственника инфраструктуры и большей части магистрального локомотивного парка является благоприятным по следующим причинам: |