|
190 хотя уже наметились очевидные тенденции в рамках их отдельных основных видов (локомотивы, вагоны). Сохранение единого собственника инфраструктуры и большей части магистрального локомотивного парка является благоприятным по следующим причинам: • единый собственник гарантирует операционную устойчивость, стабильность системы железнодорожного транспорта; • обеспечивается оптимальная координация технологического развития и принятия решений относительно инвестиций в локомотивное хозяйство и инфраструктуру. С появлением на рынке новых частных перевозчиков многие компании-операторы изъявили желание приобрести собственные локомотивы. Локомотивный бизнес дорогой (расходы на поддержание локомотивной тяги в общих расходах ОАО «РЖД» составляют 29 %). Затем назревает логичный вопрос о допуске частных компаний к ремонтным мощностям (ведь никто не будет брать в аренду локомотивы, если ремонт нс гарантирован), следовательно, необходима хорошая законодательная база. Один из сложных вопросов — порядок использования локомотивной тяги. Нет нормативных документов по порядку управления локомотивными бригадами тягового состава собственников, также не определены условия оказания услуг по степени государственного регулирования данного вида деятельности и др. При отсутствии собственных локомотивов перевозчик должен заключать договор с железной дорогой, расположенной на направлении перевозок. Собственность на грузовые вагоны целесообразна по следующим причинам: • повышается уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулируется рост их эффективности и качества; • привлекаются частные инвестиции, и обеспечивается доступ к финансовым ресурсам третьих сторон; |
Выделение таких видов, как дальние пассажирские и пригородные пассажирские перевозки, стимулирует их активное развитие и фокусировку на специфических потребностях рынка. Процесс реформирования пригородного пассажирского комплекса осуществляется путем создания отдельных пригородных пассажирских компаний исходя из условий функционирования пригородного сообщения в каждом конкретном регионе. Кстати, что касается пригородных перевозок, то, как проинформировал в своем докладе министр транспорта, приняты решения о создании в ближайшее время пригородных пассажирских компаний на Дальневосточной, Красноярской, Московской и Свердловской железных дорогах [142]. Выделение вертикально интегрированных компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативные железные ходы, может рассматриваться только на долгосрочную перспективу (хотим отметить, именно как вариант) в силу ряды причин: полномасштабная конкуренция и право взаимного доступа будут способствовать повышению эффективности и качества перевозок, что соответствует интересам потребителей, которые в свою очередь смогут выбрать лучшее для себя; создание возможностей приобретения развитого бизнеса железнодорожных перевозок частными инвесторами должно способствовать привлечению инвестиций в эту сферу. Но с выделением вертикально интегрированных компаний могут возникнуть риски: возможность олигопольного поведения компаний, которые будут конкурировать между собой; риск потери единства системы железнодорожного транспорта. Поэтому выделение таких компаний, по нашему мнению, требует очень тщательного анализа и большого опыта. Процессы распределения производственных ресурсов очень сложны, хотя уже наметились очевидные тенденции в рамках их отдельных основных видов (локомотивы, вагоны). Сохранение единого собственника инфраструктуры и большей части магистрального локомотивного парка является благоприятным по следующим причинам: единый собственник гарантирует операционную устойчивость, стабильность системы железнодорожного транспорта; обеспечивается оптимальная координация технологического развития и принятия решений относительно инвестиций в локомотивное хозяйство и инфраструктуру. С появлением на рынке новых частных перевозчиков, многие компанииоператоры изъявили желание приобрести собственные локомотивы. Локомотивный бизнес дорогой (расходы на поддержание локомотивной тяги в общих расходах ОАО «РЖД» составляют 29%). Затем назревает логичный вопрос о допуске частных компаний к ремонтным мощностям (ведь никто не будет брать в аренду локомотивы, если ремонт не гарантирован), следовательно, необходима хорошая законодательная база. Но уже намечаются сдвиги, которые дают на право говорить о том, что развивается частная собственность на локомотивы, за счет покупки новых, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры. В данный момент локомотивы приобретаются грузовыми операторскими компаниями (ООО «ТрансОйл», ООО «БалтТрансСервис»). Всего по отрасли у частных перевозочных организаций имеются 170 магистральных локомотивов с правом выезда на пути общего пользования. На долгосрочную перспективу, мы полагаем, что будут приобретаться и пассажирскими компаниями. Один из сложных вопросов порядок использования локомотивной тяги. Нет нормативных документов по порядку управления локомотивными бригадами тягового состава собственников, также не определены условия оказания услуг по степени государственного регулирования данного вида деятельности и др. При отсутствии собственных локомотивов перевозчик должен заключать договор с железной дорогой, расположенной на направлении перевозок. Собственность на грузовые вагоны целесообразна по следующим причинам: повышается уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулируется рост их эффективности и качества; привлекаются частные инвестиции, и обеспечивается доступ к финансовым ресурсам третьих сторон; |