|
192 На 01.01.2004 г. на рынке транспортных услуг действовало 85 операторских компаний. Таблица 3.4.9 Соотношение некоторых показателей работы ОАО «РЖД» и операторских компаний в 2002 и 2003 гг. Всего ОАО «РЖД» операторы % операторы от всего 2002 г. Рабочий парк нагонов, ед. 566643 520000 46643 8,2 % Объемы перевозок, млн тонн 1084.2 931,3 152,9 14,1 % Приобретено вагонов, сд. 16132 1440 14692 91.1 % 2003 г. Рабочий парк вагонов, ел. 553276 497200 56076 10,1 % Объем перевозок, млн тонн 1160,8 908,0 252,8 21,8% Приобретено вагонов, ед. 12913 3480 9433 73,1 % На основе изложенного материала и обобщению вариантов реформирования железнодорожной отрасли в национальном масштабе, нами предпринята попытка отобразить схематично варианты структурирования и организации основных видов деятельности на региональном уровне для дальнейшего исследования. Распределение производственных ресурсов на региональном уровне может действовать по следующим вариантам (вагоны): • операторским компаниям принадлежат вагоны и вагонное депо; • вагонному депо принадлежат вагоны, и оно, в свою очередь, сдает их в аренду компаниям-операторам подвижного состава; • вагонное депо обслуживает, производит технический ремонт вагонов, но вагоны принадлежат компаниям-операторам или берут их в лизинг. Локомотивное хозяйство должно оставаться в инфраструктуре, по крайней мере, до того момента, пока в регионе не будут созданы свои мощные операторские компании, способные регулировать работу локомотивного парка. На данный момент ни одна региональная компанияоператор не имеет собственных магистральных локомотивов. |
Соотношение некоторых показателей работы ОАО «РЖД» и операторских компаний в 2002 и 2003 гг. [97] Таблица 4 Всего* ОАО «РЖД» операторы %операторы от всего 2002 г. Рабочий парк вагонов, сд. 566643 520000 46643 8,2% Объемы перевозок, млн. тонн 1084,2 931,3 152,9 14,1% Приобретено вагонов, ед. 16132 1440 14692 91,1% 2003 г. Рабочий парк вагонов, ед. 553276 497200 56076 10,1% Объем перевозок, млн. тонн 1160,8 908,0 252,8 21,8% Приобретено вагонов, ед. 12913 3480 9433 73,1% На основе изложенного материала и обобщению вариантов реформирования железнодорожной отрасли в национальном масштабе, нами предпринята попытка, отобразить схематично варианты структурирования и организации основных видов деятельности на региональном уровне для дальнейшего исследования (рис. 2.4). Распределение производственных ресурсов на региональном уровне может действовать по следующим вариантам (вагоны): 1) операторским компаниям принадлежат вагоны и вагонное депо; 2) вагонному депо принадлежат вагоны, и оно в свою очередь сдает их в аренду компаниям-операторам подвижного состава; 3) вагонное депо обслуживает, производит технический ремонт вагонов, но вагоны принадлежат компаниям-операторам или берут их в лизинг. Все эти меры предполагают привлечение средств. При сдаче в аренду достигается экономия за счет привлечения специализированных фирм; при продаже достигается высокая оценка стоимости бизнеса за счет обеспечения эффективной работы рынка соответствующих товаров и услуг. Первые два варианта рассматриваются в перспективном направлении, а третий вариант действующий. Об этом говорит следующий факт: по состоянию на 01.12.05. на Дальневосточной дороге работают 7 компаний-операторов. Локомотивное хозяйство должно оставаться в инфраструктуре, по крайней мере, до того момента, пока в регионе не будут созданы свои мощные операторские компании, способные регулировать работу локомотивного парка. На данный момент ни одна региональная компания-оператор не имеет собственных магистральных локомотивов. Поэтому, в качестве обобщения необходимо сделать следующий вывод: 1. «Регуляторная» модель это совокупность решений в следующих направлениях совершенствования элементов системы железнодорожного транспорта таких, как: состав, структура и организация деятельности системы железнодорожного транспорта; уровень и тип конкуренции по видам деятельности; способ государственного регулирования системы железнодорожного транспорта. Все три указанные направления являются взаимозависимыми, поэтому формирование регуляторной модели в целом итеративный процесс. 2. Проанализировав существующие регуляторные модели, при разработке которых использовались следующие принципы: поэтапность; разделение основной и не основной видов деятельности; минимизация риска необратимых действий; переход из монопольного состояния отрасли к конкурентному, выявлены следующие позиции, необходимые для построение регуляторной модели регионального уровня: временно монопольные и конкурентные виды деятельности должны быть открыты для конкуренции с целью повышения эффективности и уровня качества услуг; сохранение единого собственника инфраструктуры и большей части локомотивного парка (на долгосрочную перспективу возможна частная собственность на локомотивы); развитие собственности на владение вагонным парком, что целесообразно по нескольким причинам: повышается уровень конкуренции в области перевозок; привлекаются частные инвестиции; рост объемов перевозок. чество смежных и сервисных услуг); не допустимость быстрой приватизации и «размывания» государственной собственности; использование процесса «распыления» уставного капитала, широко используемого в названных естественных монополиях. Распыленная структура, позволит, с одной стороны, привлечь средства, а, с другой, не прибегая к привилегированным акциям, ограничить доступ к управлению мелким инвесторам. 4. Для формирования регуляторной модели (т.е. совокупности решений в направлении совершенствования элементов системы железнодорожного транспорта) необходимо учитывать следующие факторы; состав, структуру и организацию деятельности системы железнодорожного транспорта; уровень и тип конкуренции по видам деятельности; способ государственного регулирования. При выборе регуляторной модели используются следующие принципы: поэтапность процесса реформирования; разделение основной и не основной видов деятельности; минимизация риска; переход отрасли из монопольного состояния к конкурентному. Процессы распределения производственных ресурсов очень сложны (тенденция к частному владению или сохранению единого собственника на локомотивный и вагонный парки). Распределение производственных ресурсов, как конкурентной сферы деятельности, для регионального уровня предпочтительны по следующим вариантам: (в части вагонного парка) операторским компаниям принадлежат вагоны и вагонное депо; вагонному депо принадлежат вагоны, и оно в свою очередь сдает их в аренду компаниям-операторам подвижного состава; вагонное депо обслуживает, производит технический ремонт вагонов, но вагоны принадлежат компаниям-операторам или берут их в лизинг. Локомотивы пока (до 2010 г.) должны оставаться в инфраструктуре ОАО «РЖД», до тех пор, пока на региональном уровне не будут создана мощные операторские компании, способные регулировать работу локомотивного парка. 5. В странах с развитой рыночной экономикой имеются две базисные философии функционирования железнодорожного транспорта: американская (с ори |