|
285 • деятельность по контролю и обеспечению безопасности перевозочных процессов; • регулирование тарифов и доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта; • нормативное регулирование, лицензирование и сертификация; • планирование долгосрочного развития транспортного комплекса; 3. Виды хозяйственной деятельности, непосредственно не связанные с перевозками: • содержание, эксплуатация и управление телекоммуникационными сетями и недвижимостью, которые не относятся к инфраструктуре; • содержание и эксплуатация объектов социальной сферы. При выборе ценологической модели используются следующие принципы, обоснованные в [58, 109] : • поэтапность процесса реформирования; • разделение основных и не основных видов деятельности; • минимизация риска необратимых действий; • обеспечение структурной стабильности; • переход из монопольного состояния отрасли к конкурентному через промежуточное состояние временной монополии (потенциальноконкурентный сектор). Рассмотрим устойчивость структуры СКЖД и прогноз его изменения с учетом проходящей реструктуризацией отрасли, рассмотренной выше, на основе полученного обоснования необходимости новых методологических подходов к формированию структуры отрасли. Будем исходить из постулата, что традиционные иерархические структуры применительно к корпорации «РЖД» пригодны для работы в рыночных условиях далеко не на всех структурных уровнях. Опыт работы крупных мировых корпораций говорит о том, что рыночные отношения неизбежно вносят изменения в структуры управления: она становится более сжатой, а структурные под |
производство и ремонт технических средств для железнодорожного транспорта, строительство; продажу и распространение билетов, обслуживание пассажиров и эксплуатацию вокзалов; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на обеспечение безопасности движение поездов и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта; 2. Виды государственного регулирования процессов функционирования и развития железнодорожного транспорта: деятельность по контролю и обеспечению безопасности перевозочных процессов; регулирование тарифов и доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта; нормативное регулирование, лицензирование и сертификация; планирование долгосрочного развития транспортного комплекса; 3. Виды хозяйственной деятельности, непосредственно не связанные с перевозками: содержание, эксплуатация и управление телекоммуникационными сетями и недвижимостью, которые не относятся к инфраструктуре; содержание и эксплуатация объектов социальной сферы. Схематически производственно-хозяйственный комплекс изображен на рис. 2.2. При выборе новой регуляторной модели используются следующие принципы: поэтапность процесса реформирования; разделение основных и не основных видов деятельности; минимизация риска необратимых действий; переход из монопольного состояния отрасли к конкурентному через промежуточное состояние временной монополии (потенциально-конкурентный сектор). 1.При оценке последствий перехода от существующей на корпоративную модель управления инфраструктуры и перевозочной деятельности следует, возможно, более полно учитывать как положительный, так и отрицательный опыт реформирования отдельных видов транспорта. Во многом поучительной является приватизация и акционирование на всех видах транспорта: создание здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг искусственным способом, путем дезинтеграции единого транспортного комплекса не достигается. 2. Организационное выделение конкурентных видов деятельности должно осуществляться в сформированной системе стандартизации и лицензирования, гарантирующей сохранение качества оказываемых услуг и обеспечивающей недискриминационный доступ к инфраструктуре; 3. Рассмотрев детально по каждому виду транспорта (автомобильному, морскому, воздушному) структуру взаимосвязи инфраструктуры и перевозочной деятельности, заметна следующая тенденция: инфраструктура с её элементами контролируется государством, а право заниматься перевозочной деятельностью принадлежит любому участвующему в транспортном процессе. 3.3. Формирование оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне Проанализировав ситуацию с реформированием российских естественных монополий, рассмотрев тенденции реформирования зарубежных транспортных корпораций, «регуляторную» модель развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на стадии реформы необходимо, по нашему мнению, подойти к вопросу формирования оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне. Нами выявлено, что необходимы и новые подходы к формированию организационной структуры отрасли. Традиционные иерархические структуры применительно к корпорации «РЖД» пригодны для работы в рыночных условиях далеко не на всех структурных уровнях. Опыт работы крупных мировых корпораций говорит о том, что рыночные отношения неизбежно вносят изменения в структуры управления: она становится более сжатой, а структурные |