|
286 разделения наделяются большими правами самостоятельного выхода на рынок товаров и услуг. В вопросе организационно-правовой реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» весьма важно не забывать о мотивах данного процесса. Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфраструктуры от перевозок ОАО «РЖД» Программа реформы относит к третьему этапу. Как известно не все придерживаются данной позиции (особенно это было заметно на подготовительном этапе). В то время экономисты МПС настаивали на акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию заняли уже сами реформаторы, не желанием, куда бы то ни было выделять работоспособные бизнес-единицы. Сегодня регулирующие ведомства и независимые эксперты уже вполне аргументировано высказываются, что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС [19]. Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный экономический «котел» с мощным непрозрачным, а неуправляемым, внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономргчсской ясности с самими собой [65]. В данный момент, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и остается монополистом. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО «РЖД» «варится», не видя своих издержек и доходов ещё девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 года). Как нам кажется, необходимо четко выяснить те направления деятельности в которых требуется формирование конкурентной среды без ущерба структуры в целом. |
подразделения наделяются большими правами самостоятельного выхода на рынок товаров и услуг. В вопросе организационно-правовой реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» весьма важно не забывать о мотивах данного процесса. Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфрастуктуры от перевозок ОАО «РЖД» Программа реформы относит к третьему этапу. Как известно не все придерживаются данной позиции (особенно это было заметно на подготовительном этапе). В то время экономисты МПС настаивали на акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию заняли уже сами реформаторы, не желанием, куда бы то ни было выделять работоспособные бизнес-единицы. Сегодня регулирующие ведомства и независимые эксперты уже вполне аргументировано высказываются, что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС[105]. Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный экономический «котел» с мощным непрозрачным, а неуправляемым, внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономической ясности с самими собой. В данный момент, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и остается монополистом. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО «РЖД» «варится», не видя своих издержек и доходов ещё девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 года). Как, нам кажется, лучше оставить с затратным принципом работы один бизнес, нежели все вместе. Тогда и инфраструктура будет поставлена на экономические рельсы, поскольку станут видны истинные её потребности а значит и целесообразные решения по их покрытию, именно таково логика Программы реформы. |