|
289 чи функционирования инфраструктурного хозяйства и перевозочной деятельности, с последующим разделением сбытовой системы. При атом, принципиально важно в какой сфере окажутся услуги таких подразделений, как товарные конторы, а также услуги приемосдатчиков. Например, Казахстанские железные дороги пошли по пути, при котором эти виды услуг остались в инфраструктуре, общедоступном для всех на одинаковых условиях блоке. Составной частью реформирования железнодорожного транспорта является его реструктуризация. Под реструктуризацией железнодорожного транспорта необходимо понимать дезагрегацию (разукрупнение) предприятий с всесторонней адаптацией выделенных структур к условиям рыночной экономики. Реструктуризация на железнодорожном транспорте может быть реализована путем надстройки хозяйственного механизма государственных предприятий для работы в рыночных условиях, акционирования (без приватизации), передачи государственной собственности в аренду (арендные предприятия), поэтапной приватизации. Процесс может быть организован по одноэтажной схеме (например, создание государственного унитарного предприятия или муниципального предприятия) или по многоэтажной (создание государственного предприятия с последующим акционированием, а затем и приватизацией). Итак, реструктуризация железных дорог должна быть направлена не столько на «отделение от колеса» некоторых видов деятельности, но и на сохранение железнодорожной инфраструктуры на качественно иных рыночных условиях, основанных на взаимных экономических интересах, с учетом различных форм собственности. При всем многообразии предлагаемых вариантов реформирования железнодорожного транспорта будет разумно выделить, по крайней мере, три принципиально отличных подхода формирования организационной структуры отрасли: Традиционная иерархия; |
ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ КОРПОРАТИВНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 3.1. Методические основы формирования организационной структуры управления отрасли Вне зависимости от формы собственности государство оставляет за собой право распорядительного воздействия на железные дороги и обязанность поддержания и развития инфраструктуры. С тех пор, как был поставлен вопрос о реформировании железнодорожного транспорта, ученые-транспортники [например, 126, 117] считают, что реформирование неизбежно. «Классические» методы управления железнодорожным транспортом не могут работать эффективно из-за изменившихся производственных отношений, а развивающиеся в стране рыночные отношения требуют от железнодорожного транспорта коммерческой направленности. Составной частью реформирования железнодорожного транспорта является его реструктуризация. Под реструктуризацией железнодорожного транспорта необходимо понимать дезагрегацию (разукрупнение) предприятий с всесторонней адаптацией выделенных структур к условиям рыночной экономики. Реструктуризация на железнодорожном транспорте может быть реализована путем надстройки хозяйственного механизма государственных предприятий для работы в рыночных условиях, акционирования (без приватизации), передачи государственной собственности в аренду (арендные предприятия), поэтапной приватизации. Процесс может быть организован по одноэтажной схеме (например, создание государственного унитарного предприятия или муниципального предприятия) или по многоэтажной (создание государственного предприятия с последующим акционированием, а затем и приватизацией) [67]. Итак, реструктуризация железных дорог должна быть направлена не столько на «отделение от колеса» некоторых видов деятельности, но и на сохранение железнодорожной инфраструктуры на качественно иных рыночных уело виях, основанных на взаимных экономических интересах, с учетом различных форм собственности. При всем многообразии предлагаемых вариантов реформирования железнодорожного транспорта будет разумно выделить, по крайней мере, три принципиально отличных подхода формирования организационной структуры отрасли: Традиционная иерархия; Многоуровневый холдинг; Высоко централизованная компания (единое юридическое лицо) Первый вариант формирования транспортной корпоративной структуры представляется нам в следующем аспекте. Структура управления Федеральным железнодорожным транспортом в целом остается традиционной многоуровневая иерархия. Изменения лишь в следующем идет перераспределение полномочий «снизу вверх». Структурные подразделения отделений железных дорог лишаются права самостоятельного выхода на рынок и права «финансового риска», то есть расчетного счета, и превращаются в производственные участки. Отделения железных дорог лишаются права юридического лица и превращаются в филиалы железных дорог открытого акционерного общества «Российские железные дороги». При такой структуре в состав железной дороги как юридического лица, юридические лица не входят. Описанный вариант практически реализован; это один из путей деятельности отрасли в рамках действующего законодательства и налоговом поле страны (при этом исчезает двойное налогообложение). ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления железнодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. В основу её была положена схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного и устойчивого управления всем производственно-хозяйственным комплексом: центральный аппарат управления железная дорога с входящими в её состав отделениями и линейными предприятиями. Наряду с этим, одним из результатов реформиро дуя этим соображениям, по нашему мнению, можно схематично изобразить и этот вариант (рис. 3.10). Сравнивая эти модели нельзя однозначно сказать, что вторая модель хуже первой. В определенных условиях сохранение монополии в перевозочном секторе может быть полезным для экономики в целом. В первом случае присутствие государства в сфере железнодорожного транспорта может быть минимальным, во втором (если задача развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок остается приоритетной) необходимо сохранение рычагов оперативного воздействия государственных органов для обеспечения условий недискиминационного доступа к инфраструктуре и выполнение государственными органами целого ряда услуг, которые должны оставаться общедоступными: регистрация, пономерной учет, продление сроков службы подвижного состава, осуществление некоторых видов расчетов и др. Однако, по мнению специалистов ФАЖТ [105], в основе модели реформирования железнодорожного транспорта, которая пока не имеет своего целевого состояния, лежат не экономические выкладки, а во многом индивидуальные представления, мнения, часто голословные рекомендации российских и иностранных экспертов. Поэтому, прежде чем реализовать принцип разделения функций оказания услуг по доступу к инфраструктуре и перевозкам, необходимо первоначальное воплощение такой модели внутри ОАО «РЖД»: создание организационных блоков, решающих задачи функционирования инфраструктурного хозяйства и перевозочной деятельности, с последующим разделением сбытовой системы. При этом, принципиально важно в какой сфере окажутся услуги таких подразделений, как товарные конторы, а также услуги приемосдатчиков. Например, Казахстанские железные дороги пошли по пути, при котором эти виды услуг остались в инфраструктуре, общедоступном для всех на одинаковых условиях блоке. На региональном уровне нецелесообразно формировать государственные перевозочные компании, поскольку это по определению может привести к на |