|
290 Многоуровневый холдинг; Высоко централизованная компания (единое юридическое лицо) Первый вариант формирования транспортной корпоративной структуры представляется нам в следующем аспекте. Структура управления Федеральным железнодорожным транспортом в целом остается традиционной многоуровневая иерархия. Изменения лишь в следующем идет перераспределение полномочий «снизу вверх». Структурные подразделения отделений железных дорог лишаются права самостоятельного выхода на рынок и права «финансового риска», то есть расчетного счета, и превращаются в производственные участки. Отделения железных дорог лишаются права юридического лица и превращаются в филиалы железных дорог открытого акционерного общества «Российские железные дороги». При такой структуре в состав железной дороги как юридического лица, юридические лица не входят. Описанный вариант практически реализован; это один из путей деятельности отрасли в рамках действующего законодательства и налоговом поле страны (при этом исчезает двойное налогообложение). ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления железнодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. В основу её была положена схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного и устойчивого управления всем производственно-хозяйственным комплексом: центральный аппарат управления железная дорога с входящими в её состав отделениями и линейными предприятиями. Наряду с этим, одним из результатов реформирования стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.) |
виях, основанных на взаимных экономических интересах, с учетом различных форм собственности. При всем многообразии предлагаемых вариантов реформирования железнодорожного транспорта будет разумно выделить, по крайней мере, три принципиально отличных подхода формирования организационной структуры отрасли: Традиционная иерархия; Многоуровневый холдинг; Высоко централизованная компания (единое юридическое лицо) Первый вариант формирования транспортной корпоративной структуры представляется нам в следующем аспекте. Структура управления Федеральным железнодорожным транспортом в целом остается традиционной многоуровневая иерархия. Изменения лишь в следующем идет перераспределение полномочий «снизу вверх». Структурные подразделения отделений железных дорог лишаются права самостоятельного выхода на рынок и права «финансового риска», то есть расчетного счета, и превращаются в производственные участки. Отделения железных дорог лишаются права юридического лица и превращаются в филиалы железных дорог открытого акционерного общества «Российские железные дороги». При такой структуре в состав железной дороги как юридического лица, юридические лица не входят. Описанный вариант практически реализован; это один из путей деятельности отрасли в рамках действующего законодательства и налоговом поле страны (при этом исчезает двойное налогообложение). ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления железнодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. В основу её была положена схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного и устойчивого управления всем производственно-хозяйственным комплексом: центральный аппарат управления железная дорога с входящими в её состав отделениями и линейными предприятиями. Наряду с этим, одним из результатов реформиро вания стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.) Таким образом, на железнодорожном транспорте применена двухуровневая структура управления: отраслевой аппарат (включая функциональные департаменты) и железные дороги (включая филиалы). В приложении К представлены схемы организационной структуры ОАО «РЖД» на 2003 и 2004 гг. Но если рассматривать отдельную железную дорогу как социально-экономическую систему, то можно утверждать, что ее организационная структура состоит из двух управленческих уровней: аппарат управления (включая обязательно функциональные службы) и отделения филиалы со структурными подразделениями. Произошли изменения и в распределении полномочий между министерством и железной дорогой в пользу, естественно, первого. Железные дороги ограничились в распределении ими же заработанных средств. Процесс централизации полномочий сопровождался «сопротивлением среды». Хотя это сопротивление быстро было преодолено, так как процесс проходил в три этапа. На первом этапе лишились полномочий структурные подразделения, на втором статус юридического лица отобран у отделений, но при этом полномочия железных дорог некоторое время оставались без изменений. И на третьем этапе изъяты некоторые полномочия и у железных дорог. Можно высказать мнение, что после всех преобразований организационная структура управления отраслью стала еще более централизованной, так как перераспределение полномочий произошло «снизу вверх», число управленческих уровней не изменилось, а укрупнение структурных подразделений привело к еще большей пирамидальности. Финансовые потоки направлены от источников их образования в центральный аппарат отрасли, а затем, после перераспределения на железную дорогу. Наверное, стоит согласиться, что эти изменения далеки от рыночных преобразований и не являются факторами, направленными на диверсификацию доходов отрасли. 131 3. ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления ^ нодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. Наряду с этим, одним из результатов реформирования стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.) 3.2. Подход к выбору регуляторной модели управления на региональном уровне * В предыдущих главах были рассмотрены анализ процессов и результатов реформирования российских естественных монополий, что позволило нам учесть основные уроки этих реформ при формировании существующей регуляторной модели железнодорожного транспорта. Для выбора регуляторной модели на региональном уровне, необходимо обратиться к процессам и результатам реформ в отдельных отраслях транспорта. Транспортная система России включает в себя все виды современного транспорта железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Каждый вид транспорта, будучи самостоятель• ной, достаточно сложной и динамичной системой, обеспечивает перевозки пассажиров и грузов в границах сфер своего рационального применения и одновременно взаимодействует с другими видами транспорта (рис.3.1.). Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении рационального соотношения между воздействием государства на деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их самостоятельности. От этого соотношения зависит решение многих вопросов экономической, социальной и технической политики на транспорте. * |