|
292 Ю.Б. Винслава и рассмотрен в [115]. В [19] представлен вариант реформирования железнодорожного транспорта в форме многоуровневого холдинга. Основная идея создания производственной структуры железнодорожного транспорта заключается в следующем. Ключевая роль в реформировании отводится железным дорогам как интегрированным компаниям, создающим законченную продукцию транспортную услугу. Центр тяжести реформы переносится на уровень ведущих предприятий отрасли, обеспечивающих конечные результаты ее деятельности. Законодательное регулирование реформационного процесса в этой ключевой его части могло бы, как отмечают авторы, сводиться к четкой регламентации: 1, состава дочерних предприятнй-участников госкорпорации; 2. неизменной (безусловно, основной) доли собственности материнской компании в их уставных капиталах. Оговаривается и допустимый уровень частного капитала (не более 25%) в структуре собственности отраслевых предприятий. Управляющей компанией многоуровневого холдинга авторы предлагают именно компанию «Российские железные дороги», которая и выполняет функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом. При этом 75% акций компании «РЖД» должно жестко (без перспективы «размывания» доли) и правообеспеченно принадлежать государству, а остальная часть пакета может выкупаться заинтересованными институциональными инвесторами и физическими лицами. Нели потенциальньп'1 стратегический инвестор не видит своей (пусть небольшой) доли в капитале предприятия и возможности участия в принятии управленческих решений, он вряд ли станет инвестором реальным. Рассмотренный выше вариант реформирования железнодорожного транспорта это один из самых интересных и приемлемых, но все же, по нашему мнению, имеет ряд существенных недостатков. Очень сложен вопрос инвестиционной привлекательности отрасли за счет доли акций, ко |
Второй вариант, который хотелось бы рассмотреть многоуровневый холдинг. Концепция реформирования железнодорожного транспорта в форме холдинговой компании привержен ряд ученых под руководством Ю.Б. Виислава30 и рассмотрен автором в предыдущей главе на примере опыта реформирования организационной структуры железных дорог Германии. В [34] представлен вариант реформирования железнодорожного транспорта в форме многоуровневого холдинга. Основная идея создания производственной структуры железнодорожного транспорта заключается в следующем. Ключевая роль в реформировании отводится железным дорогам как интегрированным компаниям, создающим законченную продукцию транспортную услугу. «Добиться усиление мотивации и повышение ответственности руководящего персонала, улучшение взаимодействия с регионами и крупнейшими грузоотправителями возможно только при наличии крупных региональных производственно-хозяйствующих субъектов» утверждают авторы и в этом с ними можно согласиться. Автор статьи отмечают, что наилучшей организационно-правовой статус базовых предприятий отрасли (железных дорог) крупные акционерные (корпоративные) объединения, контрольные пакеты акций которых гарантировано (законодательно) закреплены за основным обществом государственной корпорацией «РЖД». Акционированные железные дороги включали бы в свой состав (на правах структурных подразделений (филиалов) или дочерних структур) отделения, линейные предприятия и организации ведомственной социальной инфраструктуры. Далее в статье отмечается, что если такая схема будет принята, то начальники дорог становятся полноценными руководителями крупных территориальсерия статей в «Российском экономическом журнале» посвящена корпоративному управлению, в частности, становлению в стране холдингов. См: Развитие корпоративных форм управления в России. По материалам международной научно-практической конференции, проведенной Международной академией корпоративного управления (№№2,4 за 2000 г.); Винслав Ю., Лисов В. Становление холдинговых компаний: правовое и организационное обеспечение (№№ 5,6,2000 г.); Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления: теория, практика, подходы к решению ключевых проблем (№2,2001 г.) ных транспортных комплексов, включая в состав органов управления (наряду с представителями материнской компании) представителей местных администраций и ведущих компаний-грузоотправителей, а также обретая право соучредительства частных грузовых пассажирских компаний регионального (местного) значения. Центр тяжести реформы переносится на уровень ведущих предприятий отрасли, обеспечивающих конечные результаты ее деятельности. Законодательное регулирование реформационного процесса в этой ключевой его части могло бы, как отмечают авторы, сводиться к четкой регламентации: 1.состава дочерних предприятий-участников госкорпорации; 2. неизменной (безусловно, основной) доли собственности материнской компании в их уставных капиталах. Оговаривается и допустимый уровень частного капитала (не более 25%) в структуре собственности отраслевых предприятий. Управляющей компанией многоуровневого холдинга авторы предлагают именно компанию «Российские железные дороги», которая и выполняет функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом. При этом 75% акций компании «РЖД» должно жестко (без перспективы «размывания» доли) и правообеспеченно принадлежать государству, а остальная часть пакета может выкупаться заинтересованными институциональными инвесторами и физическими лицами. Хотя, как известно, в [10] заявлено 100% доля государства. Авторы утверждают, что данная установка не будет работать на повышение инвестиционного потенциала отрасли. Если потенциальный стратегический инвестор не видит своей (пусть небольшой) доли в капитале предприятия и возможности участия в принятии управленческих решений, он вряд ли станет инвестором реальным. Систему хозяйственного внутреннего управления государственной корпорации целесообразно базировать на классических принципах холдингового управления дочерними структурами. В составе Совета директоров должна функционировать коллегия представителей заинтересованных федеральных министерств; роль председателя этого Совета в сравнении с традиционными отечественными акционерными компаниями, незначительна. «Таким образом, отмечается в статье,рациональная организационная структура железнодорожного транспорта представляется в облике многоуровневого холдинга со смешанной формой собственности, позволяющей обеспечить приоритет государственных интересов и реальное привлечение сторонних инвестиций на основе соучастия их субъектов в капитале ведущих отраслевых предприятий. Материнская компания холдинга (компания «РЖД») может быть представлена в виде открытого акционерного общества с основным (75%) пакетом акций, принадлежащих государству. Железные дороги в данной системе преобразуются в дочерние акционерные компании, аналогичная (75%) доля акций которых закреплена за материнской компанией. При этом, акционированные железные дороги выступают, как стратегические бизнес-единицы интегрированной холдинговой госкорпорации». Рассмотренный выше вариант реформирования железнодорожного транспорта это один из самых интересных и приемлемых, но все же, по нашему мнению, имеет ряд существенных недостатков. Очень сложен вопрос инвестиционной привлекательности отрасли за счет доли акций, которые могут быть выброшены на рынок и за счет изменения регламентации доли привилегированных акций (в сторону повышения). Если железнодорожный транспорт рассматривать как многоуровневый холдинг, тогда железная дорога это хозяйствующий субъект, формирующий прибыль, свою дивидендную политику и политику выпуска ценных бумаг (облигаций и векселей). Непонятно какова будет дивидендная политика в холдинге (то есть будет ли она единой или каждое ОАО будет формировать собственную). В первом случае дочерние предприятия лишаются мотивации формирования прибыли, направленной на выплату дивидендов. Во втором случае акции необходимо выпускать по каждому акционерному обществу, входящему в холдинг. При этом возникает ситуация, когда акции погрузочных железных дорог будут высоко |