|
293 торые могут быть выброшены на рынок и за счет изменения регламентации доли привилегированных акций (в сторону повышения). Если железнодорожный транспорт рассматривать как многоуровневый холдинг, тогда железная дорога это хозяйствующий субъект, формирующий прибыль, свою дивидендную политшсу и политику выпуска ценных бумаг (облигаций и векселей), что в современных условиях представляется весьма затруднительным и недостаточно обоснованным. Нет четких предложений и по статусу начальников железных дорог. С одной стороны, авторы делают акцент на то, что ключевая роль в реструктурировании должна принадлежать железным дорогам и тут же утверждают, что, и руководители железных дорог надлежит представить в органах управления. Немного хотелось бы остановиться на третьем варианте высокоцентрализованной компании (компания единое юридическое лицо). Наверное, не стоит детально излагать этот вариант, так как это и есть основная версия реформирования отрасли, принцип построения ОАО «РЖД» как «единого хозяйствующего субъекта» определен постановлением [165], утвердившим «Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте». Ход структурной реформы, означающей трансформацию всех отношений в отрасли, по состоянию на начало 2003 года можно охарактеризовать по следующим позициям. Отрасль стала единым юридическим лицом, а взаимоотношения ОАО «РЖД» и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных и финансовых планов. ОАО «РЖД» утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год. Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные средства и налоговые платежи и так далее. То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным дорогам. Выручка за перевозки и связан |
министерств; роль председателя этого Совета в сравнении с традиционными отечественными акционерными компаниями, незначительна. «Таким образом, отмечается в статье,рациональная организационная структура железнодорожного транспорта представляется в облике многоуровневого холдинга со смешанной формой собственности, позволяющей обеспечить приоритет государственных интересов и реальное привлечение сторонних инвестиций на основе соучастия их субъектов в капитале ведущих отраслевых предприятий. Материнская компания холдинга (компания «РЖД») может быть представлена в виде открытого акционерного общества с основным (75%) пакетом акций, принадлежащих государству. Железные дороги в данной системе преобразуются в дочерние акционерные компании, аналогичная (75%) доля акций которых закреплена за материнской компанией. При этом, акционированные железные дороги выступают, как стратегические бизнес-единицы интегрированной холдинговой госкорпорации». Рассмотренный выше вариант реформирования железнодорожного транспорта это один из самых интересных и приемлемых, но все же, по нашему мнению, имеет ряд существенных недостатков. Очень сложен вопрос инвестиционной привлекательности отрасли за счет доли акций, которые могут быть выброшены на рынок и за счет изменения регламентации доли привилегированных акций (в сторону повышения). Если железнодорожный транспорт рассматривать как многоуровневый холдинг, тогда железная дорога это хозяйствующий субъект, формирующий прибыль, свою дивидендную политику и политику выпуска ценных бумаг (облигаций и векселей). Непонятно какова будет дивидендная политика в холдинге (то есть будет ли она единой или каждое ОАО будет формировать собственную). В первом случае дочерние предприятия лишаются мотивации формирования прибыли, направленной на выплату дивидендов. Во втором случае акции необходимо выпускать по каждому акционерному обществу, входящему в холдинг. При этом возникает ситуация, когда акции погрузочных железных дорог будут высоко ликвидными, а транзитных железных дорог низколиквидными (из-за незначительной их доходности). В чистом виде оба эти предложения формирования дивидендной политики не могут быть реализованы. Нет четких предложений и по статусу начальников железных дорог. С одной стороны, авторы делают акцент на то, что ключевая роль в реструктурировании должна принадлежать железным дорогам и тут же утверждают, что, и руководители железных дорог надлежит представить в органах управления. Свое мнение по поводу создания холдинговой компании, председатель комиссии по естественным монополиям М. Одинцов, выразил следующей цитатой: «...что превращение ОАО «РЖД» в холдинг в некотором смысле противоречит задачам реформы. Мы получим монополиста, не оставляющего шансов другим перевозчикам».[139] В заключение необходимо отметить, что предложенный вариант, его основополагающая идея холдинговая компания может быть использована при реформировании железнодорожного транспорта страны. В частности, вицепрезидент ОАО «РЖД» А.Белова, отметила, что «можно было бы согласиться с холдинговой моделью, если бы железная дорога была центром получение прибыли, однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть железных дорог погрузочные, некоторые транзитные, другие разгрузочные, и собственно прибыль формируется не в разрезе дорог, а в разрезе системы в целом. Именно поэтому в рамках реформирования выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности».[138] Немного хотелось бы остановиться на третьем варианте высокоцентрализованной компании (компания единое юридическое лицо). Наверное, не стоит детально излагать этот вариант, так как это и есть основная версия реформирования отрасли, принцип построения ОАО «РЖД» как «единого хозяйствующего субъекта» определен постановлением [9], утвердившим «Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте». Ход структурной реформы, означающей трансформацию всех отношений в отрасли, по состоянию на нача ло 2003 года можно охарактеризовать по следующим позициям. Отрасль стала единым юридическим лицом, а взаимоотношения ОАО «РЖД» и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных и финансовых планов. ОАО «РЖД» утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год. Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные средства и налоговые платежи и так далее. То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным дорогам. Выручка за перевозки и связанные с ними услуги зачисляется на расчетные счета ОАО «РЖД» и централизуется на транзитных счетах с последующим зачислением на расчетные счета при железных дорогах для покрытия ими текущих расходов и других затрат. По мнению автора диссертационного исследования необходимо остановиться лишь на особенностях реформирования в отношении организационной структуры железнодорожного транспорта. Основополагающую идею реформирования отрасли можно изложить так: изменение форм собственности (от государственной к акционерной), а также формы государственного регулирования инфраструктуры и непосредственно организации перевозочного процесса, переход от территориально-функционального управления к функционально-отраслевому и отраслевому. Изменение формы собственности реализовано путем создания акционерного общества с последующей приватизацией. Форма государственного регулирования не будет включать в себя управление хозяйственной деятельностью и будет направлена, прежде всего, на управление и эксплуатацию инфраструктуры. По функционально-отраслевому принципу предлагается управлять подразделениями, которые обслуживают инфраструктуру и подвижной состав, принадлежащий акционерному обществу, а по отраслевому другие структуры, непосредственно связанные с движением поездов. Необходимо отметить еще |