Проверяемый текст
Фещенко Ирина Владимировна. Формирование территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте (Диссертация 2006)
[стр. 295]

295 ную иерархию: в одном хозяйствующем субъекте снизу доверху пересекаются две управленческие идеологии иерархия и плоские структуры.
Что касается создания единого хозяйствующего субъекта единого юридического лица утверждение, что его создание позволит обеспечить устойчивость и управляемость системы, сведение к минимуму риска, формирование и усиление управленческих связей, сведение к минимуму трансакционных издержек такое действие всего лишь направлено на решение этих задач.
Далее, как известно на третьем этапе реформирования, будет реализовываться задача выделения дочерних компаний ОАО «РЖД» на основе различных видов деятельности, то есть наиболее доходных бизнесов.
В особенности вызывает крайнее удивление, следующее утверждение: «Лишение железных дорог статуса юридических лиц обеспечит большую объективность формирования финансовых результатов
но структурным подразделениям и видам деятельности» [109].
Этот аспект является объектом критики, основной аргумент которой заключается в следующем: сметно-нормативный принцип финансирования в корпорации ОАО «РЖД» характерен, прежде всего, своей затратностью, то есть не заинтересованные в росте
эффективнести работы железные дороги и их подразделения будут не снижать издержки, а напротив стараться раздувать их в стремлении увеличить свои бюджеты.
А это уже основной вопрос работоспособности экономической структуры.

Среди ученых специалистов в области управления
имеет место другое утверждение.
Эффективнее работают те структуры, которые наделены большими полномочиями, так как в рыночных условиях хозяйствования, когда появляется острая необходимость в диверсификации доходов, то строгой регламентацией, правилами и инструкциями расширить доходность крайне затруднительно, поскольку невозможно всю деятельность и, в особенности, коммерческую заранее описать правилами и инструкциями.
[стр. 128]

два очень важных момента, которые будут определять организационную структуру отрасли: 1)вертикаль в управлении перевозками; 2) формирование единого хозяйствующего субъекта.
Управленческая вертикаль перевозочного процесса, предполагающая жесткую централизацию (от головного распорядительного центра ОАО до станции), и функционально-отраслевой и отраслевой подходы в управлении другими видами деятельности, не вписываются в традиционную иерархию: в одном хозяйствующем субъекте снизу доверху пересекаются две управленческие идеологии иерархия и плоские структуры.
Что касается создания единого хозяйствующего субъекта единого юридического лица утверждение, что его создание позволит обеспечить устойчивость и управляемость системы, сведение к минимуму риска, формирование и усиление управленческих связей, сведение к минимуму трансакционных издержек такое действие всего лишь направлено на решение этих задач.
Далее, как известно на третьем этапе реформирования, будет реализовываться задача выделения дочерних компаний ОАО «РЖД» на основе различных видов деятельности, то есть наиболее доходных бизнесов.
В особенности вызывает крайнее удивление, следующее утверждение: «Лишение железных дорог статуса юридических лиц обеспечит большую объективность формирования финансовых результатов
по структурным подразделениям и видам деятельности»31.
Этот аспект является объектом критики, основной аргумент которой заключается в следующем: сметно-нормативный принцип финансирования в корпорации ОАО «РЖД» характерен, прежде всего, своей затратностью, то есть не заинтересованные в росте
эффективности работы железные дороги и их подразделения будут не снижать издержки, а напротив стараться раздувать их в стремлении увеличить свои бюджеты.
А это уже основной вопрос работоспособности экономической структуры.

31 Проект «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 26.03.2001 г.
(раздел 3 «Стратегия осуществления реформы»)

[стр.,129]

В оценке экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой громадной унитарной структурой.
Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что уже начался процесс выделения самостоятельных бизнесов и значительная часть перевозок будет управляться «дочками» компании с иной структурой и иными методами работы.
Следовательно, при исключительно вертикальном варианте интеграции ОАО «РЖД» на практике остается наименее рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную систему, являющуюся, тем не менее, самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да ещё и основой железнодорожного транспорта страны.
Среди ученых специалистов в области управления
(например [27]) имеет место другое утверждение.
Эффективнее работают те структуры, которые наделены большими полномочиями, так как в рыночных условиях хозяйствования, когда появляется острая необходимость в диверсификации доходов, то строгой регламентацией, правилами и инструкциями расширить доходность крайне затруднительно, поскольку невозможно всю деятельность и, в особенности, коммерческую заранее описать правилами и инструкциями.

При таком рассмотрении вопроса железные дороги превращаются в филиалы, а отделения в структурные подразделения (цехи, участки).
Управленческая вертикаль одного предприятия, одного юридического лица (ОАО «РЖД») простирается от президента компании до начальника депо, станции и др.
При этом крайне проблематично верно распределить полномочия на принятие решения и наилучшим образом обеспечить закрепленные за работником обязанности его правами.
Хотя де-факто, железнодорожная реформа может характеризоваться только передачей (именно дарением) государственной собственности менеджменту АО, лишением основных звеньев управления инфраструктурой, то есть железных дорог, ставших бесправными филиалами, статуса юридического лица.
Итак, нами рассмотрены три варианта реформирования железнодорожного транспорта, три идеологии формирования организационной структуры управления ОАО «Российские железные дороги».

[Back]