|
296 При таком рассмотрении вопроса железные дороги превращаются в филиалы, а отделения в структурные подразделения (цехи, участки). Управленческая вергикаль одного предприятия, одного юридического лица (ОАО «РЖД») простирается от президента компании до начальника депо, станции и др. При этом крайне проблематично верно распределить полномочия на принятие решения и наилучшим образом обеспечить закрепленные за работником обязанности его правами. Хотя де-факто, железнодорожная реформа может характеризоваться только передачей (именно дарением) государственной собственности менеджменту АО, лишением основных звеньев управления инфраструктурой, то есть железных дорог, ставших бесправными филиалами, статуса юридического лица. Итак, нами рассмотрены три варианта реформирования железнодорожного транспорта, три идеологии формирования организационной структуры управления ОАО «Российские железные дороги». Подводя итог выше сказанному, следует, по нашему мнению, выделить тот момент, который необходим для нашего дальнейшего исследования. 1. Более правильный методический выбор, нам видится, тот, который касается состава, статуса и роли ведущих производственных звеньев отрасли. Иными словами, ключевая роль в реструктурировании железнодорожного транспорта должна принадлежать его базовым элементам железнодорожным техиоценозам. Именно они, их совместная интегрированная деятельность, создают конечный применительно к отрасли результат. 2. В среде ученых и практиков отсутствует однозначное мнение относительно оптимального для будущей структуры отрасли числа юридических лиц. Ясно, однако, во-первых, что это число должно минимум соответствовать количеству железных дорог. Во-вторых, что наилучший организационно-правовой статус базовых предприятий отрасли (железных дорог) крупные акционерные (корпоративные) объединения, контрольные пакеты акций которых гарантированно (законодательно) закреплены за основным обществом госкорпорацией «РЖД». Акционированные железные |
Второй вариант, который хотелось бы рассмотреть многоуровневый холдинг. Концепция реформирования железнодорожного транспорта в форме холдинговой компании привержен ряд ученых под руководством Ю.Б. Виислава30 и рассмотрен автором в предыдущей главе на примере опыта реформирования организационной структуры железных дорог Германии. В [34] представлен вариант реформирования железнодорожного транспорта в форме многоуровневого холдинга. Основная идея создания производственной структуры железнодорожного транспорта заключается в следующем. Ключевая роль в реформировании отводится железным дорогам как интегрированным компаниям, создающим законченную продукцию транспортную услугу. «Добиться усиление мотивации и повышение ответственности руководящего персонала, улучшение взаимодействия с регионами и крупнейшими грузоотправителями возможно только при наличии крупных региональных производственно-хозяйствующих субъектов» утверждают авторы и в этом с ними можно согласиться. Автор статьи отмечают, что наилучшей организационно-правовой статус базовых предприятий отрасли (железных дорог) крупные акционерные (корпоративные) объединения, контрольные пакеты акций которых гарантировано (законодательно) закреплены за основным обществом государственной корпорацией «РЖД». Акционированные железные дороги включали бы в свой состав (на правах структурных подразделений (филиалов) или дочерних структур) отделения, линейные предприятия и организации ведомственной социальной инфраструктуры. Далее в статье отмечается, что если такая схема будет принята, то начальники дорог становятся полноценными руководителями крупных территориальсерия статей в «Российском экономическом журнале» посвящена корпоративному управлению, в частности, становлению в стране холдингов. См: Развитие корпоративных форм управления в России. По материалам международной научно-практической конференции, проведенной Международной академией корпоративного управления (№№2,4 за 2000 г.); Винслав Ю., Лисов В. Становление холдинговых компаний: правовое и организационное обеспечение (№№ 5,6,2000 г.); Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления: теория, практика, подходы к решению ключевых проблем (№2,2001 г.) В оценке экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой громадной унитарной структурой. Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что уже начался процесс выделения самостоятельных бизнесов и значительная часть перевозок будет управляться «дочками» компании с иной структурой и иными методами работы. Следовательно, при исключительно вертикальном варианте интеграции ОАО «РЖД» на практике остается наименее рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную систему, являющуюся, тем не менее, самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да ещё и основой железнодорожного транспорта страны. Среди ученых специалистов в области управления (например [27]) имеет место другое утверждение. Эффективнее работают те структуры, которые наделены большими полномочиями, так как в рыночных условиях хозяйствования, когда появляется острая необходимость в диверсификации доходов, то строгой регламентацией, правилами и инструкциями расширить доходность крайне затруднительно, поскольку невозможно всю деятельность и, в особенности, коммерческую заранее описать правилами и инструкциями. При таком рассмотрении вопроса железные дороги превращаются в филиалы, а отделения в структурные подразделения (цехи, участки). Управленческая вертикаль одного предприятия, одного юридического лица (ОАО «РЖД») простирается от президента компании до начальника депо, станции и др. При этом крайне проблематично верно распределить полномочия на принятие решения и наилучшим образом обеспечить закрепленные за работником обязанности его правами. Хотя де-факто, железнодорожная реформа может характеризоваться только передачей (именно дарением) государственной собственности менеджменту АО, лишением основных звеньев управления инфраструктурой, то есть железных дорог, ставших бесправными филиалами, статуса юридического лица. Итак, нами рассмотрены три варианта реформирования железнодорожного транспорта, три идеологии формирования организационной структуры управления ОАО «Российские железные дороги». Подводя итог выше сказанному, следует, по нашему мнению, выделить тот момент, который необходим для нашего дальнейшего исследования. 1. Более правильный методический выбор, нам видится, тот, который касается состава, статуса и роли ведущих производственных звеньев отрасли. Иными словами, ключевая роль в реструктурировании железнодорожного транспорта должна принадлежать его базовым предприятиям железным дорогам. Именно они, их совместная интегрированная деятельность, создают конечный применительно к отрасли результат. Но если это так, то провозглашенное в «Концепции...» намерение свести всю производственную структуру отрасли к единственному «мощному» юридическому лицу это управленческий нонсенс. На базе одного производственно-хозяйственного субъекта не добиться усиления мотивации и повышения ответственности руководящего персонала, улучшения взаимодействия с регионами и крупнейшими грузоотправителями. 2. Сегодня трудно однозначно определить, каково оптимальное для будущей структуры отрасли число юридических лиц. Ясно, однако, во-первых, что это число должно минимум соответствовать количеству железных дорог. Вовторых, что наилучший организационно-правовой статус базовых предприятий отрасли (железных дорог) крупные акционерные (корпоративные) объединения, контрольные пакеты акций которых гарантированно (законодательно) закреплены за основным обществом госкорпорацией «РЖД». Акционированные железные дороги включили бы в свой состав на правах структурных подразделений или дочерних структур отделения, линейные предприятия, организации ведомственной социальной инфраструктуры. Тогда и начальники дорог становятся полноценными руководителями крупных территориальных транспортных комплексов, включая в состав органов управления представителей местных администраций и ведущих компаний-грузоотправителей, а также обретая права соучредительства частных грузовых и пассажирских компаний (местного) значения. Таким образом, центр тяжести переносится на уровень ведущих предприятий отрасли, обеспечивающих конечные результаты ее деятельности. |