Проверяемый текст
Фещенко Ирина Владимировна. Формирование территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте (Диссертация 2006)
[стр. 297]

297 дороги включили бы в свой состав на правах структурных подразделений или дочерних структур отделения, линейные предприятия, организации ведомственной социальной инфраструктуры.
Тогда и начальники дорог становятся полноценными руководителями крупных территориальных транспортных комплексов, включая в состав органов управления представителей местных администраций и ведущих компаний-грузоотправителей, а также обретая права соучредительства частных грузовых и пассажирских компаний (местного) значения.
Таким образом, центр тяжести переносится на уровень ведущих предприятий отрасли, обеспечивающих конечные результаты ее деятельности.

И, в-третьих, структура всех указанных организационно-экономических типов объединений должна обеспечивать устойчивость функционирования всей системы в целом.
3.
ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления
железнодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру.
Наряду с этим, одним из результатов реформирования
стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.).

Устойчивость крупномасштабных систем можно анализировать, основываясь на разных показателях.
Для нас наиболее важным является видовое распределение.
При прогнозировании в условиях нестабильного развития экономики важно найти какой-либо параметр, показатель, свойство объекта, характеризующийся неизменностью или, по крайней мере, изменяющийся во времени предсказуемо.
Таким свойством сложных систем является наличие структуры.
При исследовании системы СКЖД мы понимаем под структурой общий список объектов системы, по которым имеется годовая отчётность.
При этом системы низшего иерархического уров
[стр. 121]

виях, основанных на взаимных экономических интересах, с учетом различных форм собственности.
При всем многообразии предлагаемых вариантов реформирования железнодорожного транспорта будет разумно выделить, по крайней мере, три принципиально отличных подхода формирования организационной структуры отрасли: Традиционная иерархия; Многоуровневый холдинг; Высоко централизованная компания (единое юридическое лицо) Первый вариант формирования транспортной корпоративной структуры представляется нам в следующем аспекте.
Структура управления Федеральным железнодорожным транспортом в целом остается традиционной многоуровневая иерархия.
Изменения лишь в следующем идет перераспределение полномочий «снизу вверх».
Структурные подразделения отделений железных дорог лишаются права самостоятельного выхода на рынок и права «финансового риска», то есть расчетного счета, и превращаются в производственные участки.
Отделения железных дорог лишаются права юридического лица и превращаются в филиалы железных дорог открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
При такой структуре в состав железной дороги как юридического лица, юридические лица не входят.
Описанный вариант практически реализован; это один из путей деятельности отрасли в рамках действующего законодательства и налоговом поле страны (при этом исчезает двойное налогообложение).
ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления железнодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру.

В основу её была положена схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного и устойчивого управления всем производственно-хозяйственным комплексом: центральный аппарат управления железная дорога с входящими в её состав отделениями и линейными предприятиями.
Наряду с этим, одним из результатов реформиро


[стр.,130]

Подводя итог выше сказанному, следует, по нашему мнению, выделить тот момент, который необходим для нашего дальнейшего исследования.
1.
Более правильный методический выбор, нам видится, тот, который касается состава, статуса и роли ведущих производственных звеньев отрасли.
Иными словами, ключевая роль в реструктурировании железнодорожного транспорта должна принадлежать его базовым предприятиям железным дорогам.
Именно они, их совместная интегрированная деятельность, создают конечный применительно к отрасли результат.
Но если это так, то провозглашенное в «Концепции...» намерение свести всю производственную структуру отрасли к единственному «мощному» юридическому лицу это управленческий нонсенс.
На базе одного производственно-хозяйственного субъекта не добиться усиления мотивации и повышения ответственности руководящего персонала, улучшения взаимодействия с регионами и крупнейшими грузоотправителями.
2.
Сегодня трудно однозначно определить, каково оптимальное для будущей структуры отрасли число юридических лиц.
Ясно, однако, во-первых, что это число должно минимум соответствовать количеству железных дорог.
Вовторых, что наилучший организационно-правовой статус базовых предприятий отрасли (железных дорог) крупные акционерные (корпоративные) объединения, контрольные пакеты акций которых гарантированно (законодательно) закреплены за основным обществом госкорпорацией «РЖД».
Акционированные железные дороги включили бы в свой состав на правах структурных подразделений или дочерних структур отделения, линейные предприятия, организации ведомственной социальной инфраструктуры.
Тогда и начальники дорог становятся полноценными руководителями крупных территориальных транспортных комплексов, включая в состав органов управления представителей местных администраций и ведущих компаний-грузоотправителей, а также обретая права соучредительства частных грузовых и пассажирских компаний (местного) значения.
Таким образом, центр тяжести переносится на уровень ведущих предприятий отрасли, обеспечивающих конечные результаты ее деятельности.


[стр.,131]

131 3.
ОАО «РЖД», являясь прямым наследником традиций управления ^
нодорожным транспортом в условиях монопольно-ориентированной отраслевой деятельности, получило в наследство сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру.
Наряду с этим, одним из результатов реформирования стал переход от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления (основные структурные подразделения железные дороги и их отделения) к управлению преимущественно по видам деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, эксплуатация инфраструктуры и т.д.)
3.2.
Подход к выбору регуляторной модели управления на региональном уровне * В предыдущих главах были рассмотрены анализ процессов и результатов реформирования российских естественных монополий, что позволило нам учесть основные уроки этих реформ при формировании существующей регуляторной модели железнодорожного транспорта.
Для выбора регуляторной модели на региональном уровне, необходимо обратиться к процессам и результатам реформ в отдельных отраслях транспорта.
Транспортная система России включает в себя все виды современного транспорта железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный.
Каждый вид транспорта, будучи самостоятель• ной, достаточно сложной и динамичной системой, обеспечивает перевозки пассажиров и грузов в границах сфер своего рационального применения и одновременно взаимодействует с другими видами транспорта (рис.3.1.).
Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении рационального соотношения между воздействием государства на деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их самостоятельности.
От этого соотношения зависит решение многих вопросов экономической, социальной и технической политики на транспорте.
*

[Back]