|
303 региональном уровне необходимо выделить «Модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфраструктурами и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными компаниямиоператорами» [74]. Без создания условий для отделения инфраструктуры и перевозок невозможно обеспечение недискриминационных условий для вновь создаваемых частных компаний; развитие конкуренции между перевозчиками; создание адекватной тарифной политики по доступу к инфраструктуре и, последнее, если уж принято решение о выделении пассажирского перевозчика, то по логике такие же методологические подходы должны быть предоставлены и для грузовых перевозчиков. В основе же построения структуры региональной железной дороги должен лежать принцип устойчивости, оценить которую возможно только па основе ценологического анализа График распределения свидетельствует о наличии структурного провала в области структурной базы рассматриваемой системы, значительного увеличения видов деятельности представленных 1 элементом. Общее превышение структурных диспропорций по числу «единичноемассовое» характеризуется отношением 90/10 при норме 60/40. Анализируя полученные распределения можно сделать вывод о необходимости проведения корректирующих действий, направленных на повышение структурной устойчивости системы в целом. Экономически существенная и важнейшая проблема в этом деле это перспективы покрытия расходов инфраструктуры. Сегодня они, по видимости, дотируются из всех других прибыльных видов деятельности компании, но точных сведений по этому моменту нет, т. к. нет удовлетворительного учета по заключению Счетной палаты РФ. Разумеется, что опасения ОАО «РЖД» ненапрасные, т. к. в вопросах полного разделения бизнесов, не стоит уповать на то, что дочерние компа |
По вопросу о полном отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности высказался и президент ОАО «РЖД» В. Якунин: «В перспективе к оценке возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок надо подходить с максимальной осторожностью». В экономическом блоке ОАО «РЖД» обнародовала позицию по тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и перевозок, в частности: это и завершение реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой базы; -технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков; наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАОО «РЖД»; ввод в действие механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие. Если же говорить об аргументах против разделения, то вопрос по безопасности сегодня уже отпадает ввиду принятого решения по отделению Федеральной пассажирской компании. Но вот существенная и важнейшая проблема в этом деле это перспективы покрытия расходов инфраструктуры. Сегодня они, по видимости, дотируются из всех других прибыльных видов деятельности компании, но точных сведений по этому моменту нет, т. к. нет удовлетворительного учета по заключению Счетной палаты РФ. Разумеется, что опасения ОАО «РЖД» ненапрасные, т. к. в вопросах полного разделения бизнесов, не стоит уповать на то, что дочерние компании ОАО «РЖД», даже со 100% её капиталом, будут являться источником доходности. От выделившихся перевозчиков можно ждать пользы по трем направлениям: 1)платы за услуги инфраструктуры; 2) дивиденды; 3) реализация активов. 157 4) Модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфраструктурами («Золотое звено») и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными компаниями-операторами. Из всех предложенных вариантов необходимо выделить оптимальные, на наш взгляд, модели управления инфраструктуры и взаимодействия с перевозочными компаниями: I-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------”-----------------------------------Рис. 3.11. Модели инфраструктурной и перевозочной деятельности 1. Национальный уровень: Модель управления государственной инфраструктурой и государственными перевозочными организациями и взаимодействия с частными региональными и межрегиональными компаниями; 2. Региональный уровень: Модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфра структурами и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными компаниями-операторами. Результатом этой позиции служит рис. 3.11. Как вывод, хотело бы отметить следующие моменты: 1. На третьем этапе реформ ставится вопрос о полном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности. 2. Без создания условий для отделения инфраструктуры и перевозок невозможно обеспечение недискриминационных условий для вновь создаваемых частных компаний; развитие конкуренции между перевозчиками; создание адекватной тарифной политики по доступу к инфрастуктуре и, последнее, если уж принято решение о выделении пассажирского перевозчика, то по логике такие же методологические подходы должны быть предоставлены и для грузовых перевозчиков. 3. На региональном уровне нецелесообразно формирование государственных перевозочных компаний, так как это по определению может привести к нарушению принципа равной доступности пользования железнодорожной инфраструктурой перевозочными организациями, то есть у ОАО «РЖД» всегда будет присутствовать искушение позаботиться, прежде всего, о своих перевозочных компаниях. |