|
3.5. Выводы 1. Разработана на основе статистической теории обработки эксперименталь* ных данных методика многоуровневого проектирования эмпирических формул. 2. Применение визуального анализа исследуемых данных на каждом этапе проектирования эмпирических формул позволяет значительно повысить точность приближения конечной формулой обрабатываемых экспериментальных данных. 3. Анализ дорожной полосы в транспортно-производственных системах лесного комплекса республики Коми показал, что: расстояние от оси дороги до границ дорожной полосы колеблется в доволь< но широких пределах: от 6 до 435 м; вероятность размера дорожной полосы от 8 до 30 м в одну сторону от оси дороги равняется 0,92; вероятность ширины дорожной полосы 30 м и более в одну сторону от оси дороги не превышает 0,08; в пределах существующей дорожной полосы наблюдаются резервы земли, большие реконструктивные мероприятия часто не приводят к увеличению полосы. 4. Разработана регрессионная математическая модель влияния высоты; насыпи, интенсивности и скорости движения транспортного потока на ширину дорожной полосы в транспортно-производственных системах лесного комплекса. Получено уравнение регрессии, оценивающее влияние данных факторов на ширину дорожной полосы. При проектировании лесовозных автомобильных дорог низших категорий, обеспечивающих низкие скорости движения, по типовым решениям на ширину дорожной полосы более всего оказывают влияние геометрические параметры. На дорогах высоких категорий определяющее влияние на ширину дорожной полосы оказывает скорость, так, при скоростях движения 40-50 км/ч ширина полосы почти не зависит от геометрических параметров дороги. 77 |
75 Выводы по главе 1. Анализ полосы отвода ряда дорог Свердловской области показал, что: расстояние от оси дороги до границ полосы отвода колеблется в довольно широких пределах: от 6 до 435 м; вероятность размера полосы отвода от 8 до 30 м в одну сторону от оси дороги равняется 0,92; вероятность ширины полосы отвода 30 м и более в одну сторону от оси дороги не превышает 0,08; в пределах существующей полосы отвода наблюдаются резервы земли, большие реконструктивные мероприятия часто не приводят к увеличению полосы отвода. 2. Разработана регрессионная математическая модель влияния высоты насыпи, интенсивности и скорости движения транспортного потока на ширину полосы отвода. Получено уравнение регрессии, оценивающее влияние данных факторов на ширину полосы отвода. При проектировании автомобильных дорог низших категорий, обеспечивающих низкие скорости движения, по типовым решениям на ширину полосы отвода более всего оказывают влияние геометрические параметры. На дорогах высоких категорий определяющее влияние на ширину полосы отвода оказывает скорость, так, при скоростях движения 40-50 км/ч ширина полосы отвода почти не зависит от геометрических параметров дороги. 97 не превышает предельно-допустимой суточной концентрации, окислы азота превышают предельно-допустимую концентрацию для дорог II категории на расстоянии до 18 м. Предельно-допускаемая концентрация пыли достигается на расстоянии: для грунтовоулучшенных дорог 100 м; для щебеночных дорог устроенных по методу плотных смесей 80 м; для гравийных дорог 70 м; для щебеночных из прочных пород, построенных по методу заклиники 60 м; для щебеночных и гравийных дорог обработанных вяжущим 25 м. 10. Полоса отвода в случае аварий на транспорте играет роль защитной зоны. Аварийно-опасные места дороги могут быть описаны матрицей возможных состояний. Вероятность появления абсолютного предельного состояния, связанного с гибелью людей, по расчетам Ротк <0,5Iff4. 11. При вероятности стабильности границ полосы отвода 0,90 ч0,95 корректировка ее границ должна проводиться через каждые 10 420 лет 12. Анализ полосы отвода ряда дорог Свердловской области показал, что: фактические расстояния от оси дороги до границ полосы отвода колеблется в довольно широких пределах: от 6 до 435 м; вероятность размера полосы отвода от 8 до 34 м в одну сторону от оси дороги равняется 0,95; вероятность ширины полосы отвода 30 м и более в одну сторону от оси дороги не превышает 0,08. 13. Разработана регрессионная математическая модель влияния высоты насыпи, интенсивности и скорости движения транспортного потока на ширину полосы отвода. Полученное уравнение регрессии, позволяет оценить влияние данных факторов на ширину полосы отвода. 98 При проектировании автомобильных дорог низших категорий, обеспечивающих низкие скорости движения, по типовым решениям на ширину полосы отвода более всего оказывают влияние геометрические параметры. На дорогах высоких категорий определяющее влияние на ширину полосы отвода оказывает скорость, так, при скоростях движения 40-50 км/ч ширина полосы отвода почти не зависит от геометрических параметров дороги. 14. Наибольшее влияние на экономически рациональную величину полосы отвода оказывает значение вероятности сдачи в аренду, желательно, чтобы вероятность была больше 0,2. При вероятности 0,5, при самом неблагоприятном сочетании других исследуемых величин, наибольшая экономически рациональная ширина равна 18 м. Дальнейшее увеличение вероятности аренды незначительно влияет на экономически рациональную ширину полосы отвода. Экономически рациональная ширина в 10 + 120 м это те минимальные величины полосы отвода, превышая которые дорога получит доход. 15. Учет резерва земли для будущего развития дороги при проектировании полосы отвода уменьшает экономически рациональную ширину на 10 15 % или даже делает полосу отвода доходной для дороги при вероятности сдачи в аренду менее 0,2. 16. Единовременные затраты на создание защитной лесополосы шириной 12,5 м составляют 370 тыс. руб., ущерб от загрязнения воздуха выбросами автомобильного транспорта составит ежегодно порядка 8000 рублей. С учетом оздоровительной, почвозащитной, противоэрозийной, снегозащитной и ряда других функций создание полосы леса вдоль автомобильной дороги следует признать социально значимым и экономически эффективным. |