|
колес, а, следовательно, меньше и погружение в грунт узкого колеса большего диаметра. Наконец, на деформируемом грунте развиваемая колесом сила тяги с одной стороны увеличивается за счет снижения сопротивления качению, а с другой за счет улучшения сцепления узкого колеса большего диаметра с грунтом в результате пропорциональности продольной реакции Кх и произведения площади контакта колес с грунтом и накопленного сдвига. Л в оба эти сомножителя входит длина контакта, определяемая также и свободным диаметром колеса. То есть, получаем приближенную пропорциональность силы тяги колеса (Рк) произведению ширины беговой дорожки колеса и свободного диаметра в квадрате (ВКИУ2). Но произведение Вкй2 пропорционально габаритному объему колеса (О2 В^Л) и если приходящуюся на колесо массу отнести к указанному объему, то получим условную удельную нагруженность колеса по габаритному объему. Но это опять условная величина. Поэтому для оценки приспособленности колеса для движения по деформируемым грунтам предлагается подобная, но конкретная физическая величина, а именно приходящаяся на колесо масса автомобиля, отнесенная к объему шины (Уш)И этот показатель предлагается выражать в тс/м3: 9тт=<'«18Уш, И.2) .о где Ок/% приходящаяся на 1-ое колесо масса автомобиля, кг/§=9э8 м/с ; У ш = пВк (02 -с!2 )/4; В посадочный диаметр (тороидной и широкопрофильной) шины, м. Для автомобиля в целом с различным (неодинаковым) распределением массы по осям очевидно правильнее пользоваться приведенной удельной нагруженностыо всех его колес. При одинаковой нафузке по бортам автомобиля эта нафуженность составляет: т ‘7,.,, = Ё (4.3) 1=1 Если сопоставить значения полученных в одинаковых условиях но |
иметь какой-либо один достаточно простой и объективный интегральный показатель. Для движения по деформируемым грунтам одним из таковых в "Системе показателей качества продукции..." по ОСТ 37.001.426-85 принято условное среднее удельное давление на грунт автомобиля полной массы, которое определяется отношением веса (Оа) автомобиля к суммарной габаритной площади всех шин (произведению числа колес, свободного диаметра (О) и габаритной ширины шины (Вк)): Руд=6а12тОВк) (3.47) где т число осей автомобиля. К сожалению это давление при его несопоставимости с действительным давлением еще и недостаточно объективно отражает рассматриваемое соответствие. Это связано с тем, что основные определяющие показатели проходимости зависят не только от площади контакта (условной или действительной), но и от его длины. Например, у жестких колес с одинаковой нагрузкой при разных соотношениях их диаметра и ширины могут быть получены одинаковые габаритные или действительные площади контакта, а следовательно возможны одинаковые значения условных или действительных удельных давлений. При одинаковых же действительных давлениях на деформируемом грунте вероятно и глубина образуемой колеи будет примерно одинакова, но ширина разная. Но у узкого колеса большего диаметра энергетические затраты на колееобразование или сопротивление качению будут меньше, чем у широкого колеса меньшего диаметра при прочих равных условиях. Далее, при меньших сопротивлениях качению меньше и буксование колес, а следовательно меньше и погружение в грунт узкого колеса большего диаметра. Наконец, на деформируемом грунте развиваемая колесом сила тяги с одной стороны увеличивается за счет снижения сопротивления качению, а с другой за счет улучшения сцепления узкого колеса большего диаметра с грунтом в результате пропорциональности продольной реакции Ях и 274 произведения площади контакта колес с грунтом и накопленного сдвига. А в оба эти сомножителя входит длина контакта, определяемая также и свободным диаметром колеса. То есть получаем приближенную пропорциональность силы тяги колеса (Рк) произведению ширины беговой дорожки колеса и свободного диаметра в квадрате (ДДУ). Но произведение ВК1У* пропорционально габаритному объему колеса (&ВМ) и если приходящуюся на колесо массу отнести к указанному объему, то получим условную удельную нагруженность колеса по габаритнохму объему. Но это опять условная величина. Поэтому для оценки приспособленности колеса для движения по деформируемым грунтам предлагается подобная, но конкретная физическая величина, а именно приходящаяся на колесо масса автомобиля, отнесенная к объему шины (Уш). И этот показатель предлагается выражать в тс/м3: У\пш К> (3.48) Л где 6к/% приходящаяся на /-ое колесо масса автомобиля, кг/#=9,8 м/с ; Ки=яВ>2-42)/ 4; ^-посадочный диаметр (тороидной и широкопрофильной) шины, м. Для автомобиля в целом с различным (неодинаковым) распределением массы по осям очевидно правильнее пользоваться приведенной удельной нагруженностью всех его колес. При одинаковой нагрузке по бортам автомобиля эта нагруженность составляет: т Яуа = т@ к (3.49) /=1 Если сопоставить значения полученных в одинаковых условиях показателей [61-64] максимальной по сцеплению удельной силы тяги КТтах, и удельного сопротивления буксированию со значениями предлагаемого показателя приведенной нагруженности шин и, особенно, построенные диаграммы в порядке возрастания этой нагруженности (рисунки 3.7 и 3.8), то 275 |