|
котором общий алгоритм проведения расчетов состоит из: решения оптимизационной задачи определения максимальной силы тяги на крюке (Ра = Ратт); определения характеристик движения автомобиля без тяги на крюке (Л, = о) с «ползучей» скоростью; определения характеристик движения автомобиля в режиме буксирования (Мк-= 0); определения максимальной скорости движения в заданных условиях (р =0 V -V )V (1 *аатах /* На первом этапе тяга на крюке рассматривается как функция буксования первого колеса автомобиля. Для заданного буксования решается соответствующая система уравнении и методом парабол определяется максимально возможное значение силы тяги (Рлтдч ) и ее удельное значение но формуле (4.1). Кроме того, запоминаются характеристики движения, при которых тяга на крюке автомобиля наиболее близка к нулю. На втором этапе эти характеристики принимаются в качестве начальных приближений и решается задача движения автомобиля без тяги па крюке (определяются глубина образуемой колеи На, максимальное давление на грунт д,пах и рассчитывается удельная работа сопротивления качению по формуле (3.4)). „ N г /а = ■ (4.4) Ч, На третьем этапе характеристики движения, полученные на втором этапе, используются в качестве начальных приближений для решения задачи движения автомобиля в режиме буксирования (коэффициент сопротивления буксированию рассчитывается после определения силы буксирования Роа по (4.5)). 117 |
радиуса поворота (так как модель построена для случая прямолинейного движения) могут быть определены с помощью разработанной модели. Для расчета остальных показателей проводится моделирование прямолинейного движения автомобиля в четырех этапах движения, при котором общий алгоритм проведения расчетов состоит из: решения оптимизационной задачи определения максимальной силы тяги на крюке {Ра=РатахУ, определения характеристик движения автомобиля без тяги на крюке (Ра=0) с "ползучей” скоростью; определения характеристик движения автомобиля в режиме буксирования (Мк=0); определения максимальной скорости движения в заданных условиях На первом этапе тяга на крюке рассматривается как функция буксования первого колеса автомобиля. Для заданного буксования решается соответствующая система уравнений и методом парабол определяется максимально возможное значение силы тяги (Ратах) и ее удельное значение по формуле (3.47). Кроме того, запоминаются характеристики движения, при которых тяга на крюке автомобиля наиболее близка к нулю. На втором этапе эти характеристики принимаются в качестве начальных приближений и решается задача движения автомобиля без тяги на крюке (определяются глубина образуемой колеи Яд, максимальное давление на грунт дтах и рассчитывается удельная работа сопротивления качению/а по формуле (3.50)). На третьем этапе характеристики движения, полученные на втором этапе, используются в качестве начальных приближений для решения задачи движения автомобиля в режиме буксирования (коэффициент сопротивления буксированию рассчитывается после определения силы буксирования Рба по (3.51)). (Ра=0,Уа=Ктах). Л = (3.50) 283 |