Проверяемый текст
Абрамов Вячеслав Николаевич. Обеспечение сохраняемости и долговечности шин и резинотехнических изделий автомобильного транспорта (Диссертация 2006)
[стр. 141]

с точки зрения эффективности регулирования давления воздуха в шинах (увеличения радиальных прогибов) и возможных пробоев шин на неровностях разбитых дорог и местности представляется нецелесообразным использование на полноприводных автомобилях низкопрофильных шин с прогибом шин при минимальном давлении не менее 10..Л2% от внешнего диаметра; соответствие нагрузочных и размерных параметров шин для деформируемых грунтов является определяющим.
Чем ниже значения приведенной удельной нагруженности шин по объему, тем лучше показатели проходимости автомобилей.
При этом при
больше 7 тс/мл для диагональных и 8 тс/м3 для радиальных шин уровень тягово-сцепных показателей (&Т1ШХ) будет ниже.
Не менее рельефно влияние дга просматривается и на диаграммах рисунков 4.14, 4.15 (автомобили 4x4 с нагрузкой на ось до 2т с разными шинами) и рисунка 4.16 (группа автомобилей с нагрузкой на ось от 3 до 10 т 4x4 с диагональными и радиальными шинами); необходимо отметить, что снижение рассматриваемой нагруженности шин можно обеспечить снижением массы автомобилей и увеличением диаметра или ширины беговой дорожки шины.
При этом увеличение диаметра шин оказывает большее влияние, чем ширина.
Так (таблица
4.9), у практически одинаковых автомобилей с разными шинами (12.00К.18 модели КИ-115 ГАЗ-3308 и 12,00Я20 модели КП-113 ГАЗ-33082) при одинаковой ширине, но большем в 1,05 раза диаметре шин ЛГттах в 1,07 раза больше (0,264 и 0,283); при движении но сухому сыпучему песку конструкция протектора оказывает несущественное влияние.
Еще более заметно это влияние на луговине: конструкция каркаса шин (диагональная или радиальная) оказывает 141
[стр. 304]

давления воздуха в диапазоне от минимального допустимого по ТУ до номинального для твердой опорной поверхности все показатели опорной проходимости автомобиля ГАЗ-39371 существенно ухудшаются вплоть до полной потери проходимости и на сухом сыпучем песке, и на сыром свежевспаханном суглинке (Утах=0, Кттах<0).
Аналогичная картина наблюдается и у других рассмотренных автомобилей, и с другими шинами, представленных на рисунках 3.9-3.12, 3.14-3.17 и в таблицах 3.6-3.9).
3.3.2.2 Влияние конструктивных параметров шин Из приведенных результатов в таблицах 3.6-3.9 и на рисунках 3.9-3.17, рельефно просматривается влияние и всех других основных конструктивных параметров шин на показатели опорной проходимости автомобилей.
Прежде всего, из этих результатов следует, что для обеспечения подвижности полноприводных автомобилей на местности (деформируемых грунтах и снежной целине) необходимы шины регулируемого давления.
Без этого регулирования на характерных грунтах, например, типа сухого сыпучего песка и пахотных сырых суглинков с влажностью более 25% автомобили или теряют проходимость, или движутся со значительной пробуксовкой, с высоким сопротивлением качению, очень низкой скоростью, а следовательно и с большими энергетическими и топливными затратами.
Необходимо отметить, что с точки зрения эффективности регулирования давления воздуха в шинах (увеличения радиальных прогибов) и возможных пробоев шин на неровностях разбитых дорог и местности представляется нецелесообразным использование на полноприводных автомобилях низкопрофильных шин.
Кроме того, для движения по деформируемым грунтам целесообразно предусмотреть при минимальном давлении прогиб шин не менее 10-12 % от внешнего диаметра.
Существенное влияние на показатели проходимости оказывает и конструктивное исполнение шин (рисунок протектора и конструкция каркаса).
Здесь и ниже влияние остальных параметров показано при минимальном давлении воздуха в шинах.
Для автомобилей высокой проходимости, очевидно, для при304

[стр.,332]

сцепные показатели (Кттах от 0 до 0,35), скорости движения для автомобилей (Сах от 0 до 31 км/ч с удельной мощностью до 20 Л.С./Т и от 0 до 45 км/ч с удельной мощностью свыше 20 л.с./т) и снижаются удельная работа на преодоление сопротивления качению (/а от оо до 0,07 и/б от 0,50 до 0,07), а также глубина образуемой колеи и минимальный радиус поворота (от оо до соответствующего значения по ТУ для твердых дорог); с точки зрения эффективности регулирования давления воздуха в шинах (увеличения радиальных прогибов) и возможных пробоев шин на неровностях разбитых дорог и местности представляется нецелесообразным использование на полноприводных автомобилях низкопрофильных шин с прогибом шин при минимальном давлении не менее 10-12% от внешнего диаметра; соответствие нагрузочных и размерных параметров шин для деформируемых грунтов является определяющим.
Чем ниже значения приведенной удельной нагруженности шин по объему, тем лучше показатели проходимости автомобилей.
При этом, при
дуа больше 7 тс/м для диагональных и 8 тс/м3 для радиальных шин уровень тягово-сцепных показателей (Кттах) будет ниже, чем у признанного лидера по проходимости автомобиля Урал-4320-31.
Это наглядно иллюстрируется сравнением показателей автомобилей УАЗ-2966 с шинами модели К-151 и Урал-4320-31 с шинами Кама-1260, имеющих соответственно 12,5 и 6,75 тс/м3, а Кттах при рв=0,\ МПа 0,157 и 0,277 (таблицы 3.14 и 3.16).
Не менее рельефно влияние ^Vа просматривается и на диаграммах рисунков 3.24, 3.25 (автомобили 4x4 с нагрузкой на ось до 2 т с разными шинами) и рисунков 3.26, 3.27 (группа автомобилей с нагрузкой на ось от 3 до Ют 4x4 и 6x6 с диагональными и радиальными шинами); необходимо отметить, что снижение рассматриваемой нагруженности шин можно обеспечить снижением массы автомобилей и увеличением диаметра или ширины беговой дорожки шины.
При этом увеличение диаметра шин оказывает большее влияние, чем ширина.
Так (таблица
3.14), у практически одинаковых автомобилей с разными шинами (12.00К18 мод.
КИ332

[Back]