|
концепцию создания безопасной шины для АТ [64]: шина, сохраняя профиль, габариты и массу обычной пневматической шины требует минимальной накачки воздухом и работает при незначительном избыточном давлении; возможность такой работы шина получила в результате замены нитей каркаса, работающих на растяжение, на упругие пружинящие проволоки, воспринимающие часть радиальной нагрузки на шину, с оптимальным их расположением по упругости в каркасе шины. С точки зрения одновременной оптимизации жесткостных параметров шин и технологичности их изготовления разработан вариант армирования, апробация которого в сравнении с другими вариантами и с шиной аналогом (типоразмера 3,5-10) осуществлена в НТЦ НИИШП. При этом выбранном варианте каркасной безопасной шины получены показатели боковой и радиальной жесткости, а также силовой неоднородности на уровне пневматической шины -аналога. Значение показателя коэффициента сопротивления качению у шины каркасной конструкции ниже аналогичного показателя пневматической шины на 25%. При испытаниях на шины были нанесены повреждения в виде сквозных сверлений диаметром 12,5 мм (2 по боковине и 2 по протекторной части шины). Наличие сверлений, как показали стендовые испытания, не оказывает влияния на скоростные и нагрузочные характеристики шин и их ходимость на стенде. Дополнительно был изготовлен макетный образец шины 175/70К.13 из полиуретана с каркасом из металлической проволоки. Проведены сравнительные жесткостные испытания (по радиальной и боковой жесткости) макетного образца шины с соответствующими характеристиками эталонной шины. Проведенные на макетных образцах исследования позволяют считать направление создания широкого ассортимента безопасных шин каркасной конструкции перспективным, являясь безопасными и удобными в обслуживании и, могут быть востребованы не только специальными 37 |
1.6.6 Перспективность новых разработок в области шин и РТИ а) Перспективность разработки шин «каркасного типа» и шин ЦМК Перспективность создания широкого ассортимента безопасных шин [94,102,103] «каркасного типа» (КТимеющая упругий каркас), по имеющейся информации, ведется за рубежом (в частности в США) в настоящее время интенсивными темпами, причем, в первую очередь шинами «каркасного типа» предполагается оснащать полноприводные автомобили. В России работы по данной проблеме ведутся в инициативном порядке и для активизации работ в данном направлении используется принципиально новая технологическая концепция производства шин, базовые принципы которой всесторонне отработаны НТЦ Ш4ИП1П на шинах из полиуретановых эластомеров: формирование шины путем агрегирования (приформовывания или последовательного наложения) эластичных и архмирующих деталей шины на жестком секторном дорне; изготовление эластичных элементов шины методом жидкого литьевого формования; формирование каркаса и брекера методом намотки упругой проволоки; отсутствие стыков у деталей шин; совмещение процессов изготовления и агрегирования деталей в рамках единого компактного технологического комплекса. Такое принципиально новое техническое решение положено в концепцию создания безопасной шины для АТ [94]: шина, сохраняя профиль, габариты и массу обычной пневматической шины, требует минимальной накачки воздухом и работает при незначительном избыточном давлении; возхможность такой работы шина получила в результате замены нитей каркаса, работающих на растяжение, на упругие пружинящие проволоки, воспринимающие часть радиальной нагрузки на шину, с оптимальным их расположением по упругости в каркасе шины рисунок 1.6. 93 Рисунок 1.6 Деформация шины "каркасного типа" при статическом нагружении С точки зрения одновременной оптимизации жесткостных параметров шин и технологичности их изготовления разработан вариант армирования, апробация которого в сравнении с другими вариантами и с шиной аналогом (типоразмера 3,5-10) осуществлена в НТЦ НИИШП. При этом выбранном варианте каркасной безопасной шины получены показатели боковой и радиальной жесткости, а также силовой неоднородности на уровне пневматической шины аналога. Значение показателя коэффициента сопротивления качению у шины каркасной конструкции ниже аналогичного показателя пневматической шины на 25%. При испытаниях на шины были нанесены повреждения в виде сквозных сверлений диаметром 12,5 мм (2 по боковине и 2 по протекторной части шины). Наличие сверлений, как показали стендовые испытания, не оказывает влияния на скоростные и нагрузочные характеристики шин и их ходимость на стенде рисунок 1.7. Дополнительно был изготовлен макетный образец шины 175/70К13 из полиуретана с каркасом из металлической проволоки. Проведены сравнительные жесткостные испытания (по радиальной и боковой жесткости) макетного образца шины с соответствующими характеристиками эталонной 94 шины. Рисунок 1.7 Общий вид шины "каркасного типа" при стендовых испытаниях. Проведенные на макетных образцах исследования позволяют считать направление создания широкого ассортимента безопасных шин каркасной конструкции перспективным, являясь безопасными и удобными в обслуживании и могут быть востребованы не только специальными ведомствами (МО, МВД, МЧС и др.), но и широким потребителем. Каркасная шина может получить еще и дополнительный запас надежности при использовании внутренней опоры. Внедрение безопасных колес с внутренними вставками в общем случае требует наличия разъемных ободьев, для безопасных колес с шиной «каркасного типа» могут использоваться обычные серийные ободья неразъемного типа. Шины каркасной конструкции могут использоваться в комбинированном варианте как шины с регулируемым давлением. При этом относительно небольшое внутреннее давление в сочетании с каркасом шины «пониженной» жесткости позволит эксплуатировать шины при высоких скоростях на дорогах улучшенного типа, а при снижении давления в условиях, требующих повышенной проходимости. Но, если шина каркасного типа все же является шиной будущего, то шина ЦМК (целиком металлокордная) на сегодняшний день это реальность. В на95 |