|
ГЛАВА 2 КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТТХ ШИН, МЕТОДЫ ИХ ОЦЕНКИ, РАСЧЕТА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ 2.1. Сопротивление качению колеса При качении автомобильного колеса наблюдается деформация шипы и дороги. Ни шина, ни дорога не являются идеально упругими телами, поэтому деформация их сопровождается потерей энергии. Энергия затрачивается на трение в материалах шины и дороги, на трение-скольжсние в контакте и аэродинамические потери. Суммарный эффект этих явлений принято называть сопротивлением качению автомобильного колеса. Многочисленные исследования показывают, что потеря энергии на трение-скольжсние в контакте ведомого колеса при движении по твердой поверхности невелика и составляет 5... 10%, а аэродинамические потери нс превышают 1,5...3% от общих потерь на качение. Сопротивление качению ведомого колеса при движении по дорогам с твердым покрытием состоит из потерь разного вида трения в шипе и составляет 90..95% общих потерь [20]. При очень малых скоростях движения потери мощности на качение пропорциональны циклу статического обжатия шипы. Эти потерн обусловлены сжатием резины в зоне контакта и сдвиговыми деформациями между кордом и резиновыми прослойками и колеблются в пределах 7... 10% от общей энергии, затрачиваемой на обжатие шины [20]. По мере разогрева шин все в большей степени проявляется неоднородность натяжения нитей корда и неравномерность распределения материалов по окружности шины. Зная соотношение между деформацией шины за один оборот ведомого колеса и деформацией ее при однократной нагрузке и разгрузке, можно по петле гистерезиса при однократном обжатии определить работу сопротивления движению (Р) за один оборот колеса [20]: 45 |
1.7 Ключевые показатели ТТХ шин и РТИ, методы их оценки, расчета и прогнозирования 1.7.1 Сопротивление качению колеса При качении автомобильного колеса наблюдается деформация шины и дороги. Ни шина, ни дорога не являются идеально упругими телами, поэтому деформация их сопровождается потерей энергии. Энергия затрачивается на трение в материалах шины и дороги, на трение-скольжение в контакте и аэродинамические потери. Суммарный эффект этих явлений принято называть сопротивлением качению автомобильного колеса. Многочисленные исследования показывают, что потеря энергии на трение-скольжение в контакте ведомого колеса при движении по твердой поверхности невелика и составляет 5-10%, а аэродинамические потери не превышают 1,5-3% от общих потерь на качение. Сопротивление качению ведомого колеса при движении по дорогам с твердым покрытием состоит из потерь разного вида трения в шине и составляет 90-95% общих потерь [20]. При очень малых скоростях движения потери мощности на качение пропорциональны циклу статического обжатия шины. Эти потери обусловлены сжатием резины в зоне контакта и сдвиговыми деформациями между кордом и резиновыми прослойками и колеблются в пределах 7... 10% от общей энергии, затрачиваемой на обжатие шины [20]. По мере разогрева шин все в большей степени проявляется неоднородность натяжения нитей корда и неравномерность распределения материалов по окружности шины. Зная соотношение между деформацией шины за один оборот ведомого колеса и деформацией ее при однократной нагрузке и раз1рузке, можно по петле гистерезиса при однократном обжатии определить работу сопротивления движению (Р/) за один оборот колеса [20]: К И 2гк (о К ’ НК 2КсогкСк 9 (1.1) где К работа, затраченная на гистерезис и трение в контакте при однократном обжатии шины, кН м; 100 |