|
расстоянии аш. Плечо аш тем больше, чем больше коэффициент 2п сопротивления материала шины и скорость ее деформации. Скорость 2,э пропорциональна скорости качения колеса Ук. С увеличением Ук коэффициент сопротивления качению уменьшается. При этом силы инерции оказывают все большее влияние на процесс деформации элементов шин, возникают их колебания, распространяющиеся и на внекоитактную зону. В результате совпадения собственных колебаний шины с частотой возмущений, действующих со стороны опорной поверхности, возникают резонансные колебания беговой дорожки и боковины шины, вызывающие большие потери энергии. Потерянная энергия превращается в теплоту и вызывает нагрев шины. Гистерезисные потери в общем случае качения колеса определяют лишь силовую часть общих потерь, характеризуемых коэффициентом сопротивления качению. С увеличением передаваемого через колесо момента потери возрастают как в результате увеличения сноса нормальной реакции, так и в результате увеличения работы трения в контакте. Потери на трении увеличиваются тем больше, чем выше передаваемый момент. При увеличении тягового момента в задней части контакта шины с опорной поверхностью продольные реакции возрастают настолько, что превышают силы сцепления с опорной поверхностью тех элементов шины, на которые они действуют и, возникает скольжение. Скольжение элементов шипы вызывает кинематические потери энергии, связанные с уменьшением радиуса качения колеса. В общем случае, сопротивление движению автомобильного колеса даже при движении по жесткой поверхности находится в сложной функциональной зависимости от ряда параметров. Эта зависимость не имеет точного аналитического решения. Поэтому при решении практических задач часто пользуются эмпирическими формулами, характеризующими зависимость 48 |
Из-за особенностей упругих свойств материала шины элементарные реакции Л2 в набегающей области больше, чем в сбегающей. Эпюра реакций несимметрична относительно середины области контакта, поэтому их равнодействующая К? приложена в точке, расположенной от точки О/ на расстоянии аш. Плечо ащ тем больше, чем больше коэффициент 2п сопротивления материала « • шины и скорость 2Э ее деформации. Скорость 2Э пропорциональна скорости качения колеса Ук. С увеличением Ук коэффициент сопротивления качению •• уменьшается. При этом силы инерции тэ 2Э оказывают все большее влияние на процесс деформации элементов шин, возникают их колебания, распространяющиеся и на внеконтактную зону. В результате совпадения собственных колебаний шины с частотой возмущений, действующих со стороны опорной поверхности возникают резонансные колебания беговой дорожки и боковины шины, вызывающие большие потери энергии. Потерянная энергия превращается в теплоту и вызывает нагрев шины. Гистерезисные потери в общем случае качения колеса определяют лишь силовую часть общих потерь, характеризуемых коэффициентом сопротивления качению. С увеличением передаваемого через колесо момента потери возрастают как в результате увеличения сноса нормальной реакции, так и в результате увеличения работы трения в контакте. Потери на фении увеличиваются тем больше, чем выше передаваемый момент. При увеличении тягового момента в задней части контакта шины с опорной поверхностью продольные реакции возрастают настолько, что превышают силы сцепления с опорной поверхностью тех элементов шины, на которые они действуют и возникает скольжение. Скольжение элементов шины вызывает кинематические потери энергии, связанные с уменьшением радиуса качения колеса. В общем случае, сопротивление движению автомобильного колеса даже при движении по жесткой поверхности находится в сложной функциональной зависимости от ряда параметров. Эта зависимость не имеет точного аналитического решения. Поэтому при решении практических задач часто пользуются 103 тери на трение контактных поверхностей и перемещение грунта грунтозацепами. С увеличением передаваемого через колесо момента потери возрастают как в результате увеличения сноса нормальной реакции, так и в результате увеличения работы трения в контакте. Потери на трении увеличиваются тем больше, чем выше передаваемый момент. Практическая значимость оценки потерь, связанных с качением колеса, определяется не только тем, что позволяет наметить пути уменьшения этих потерь, но и снизить расходы энергии на преодоление внешних сопротивлений движению автомобиля и тем самым улучшить его тягово-скоростные свойства и уменьшить расход топлива. Мощность, теряемая при качении, в значительной степени идет на нагрев шин и износ протектора, то есть снижает их надежность и долговечность. Нормальная работоспособность РТИ, исходя из практики их эксплуатации, свидетельствует о том, что прочностные свойства резины обычно вполне достаточны для ее обеспечения. А опыт проведения исследований отказавших деталей, узлов и агрегатов автомобилей, как правило, показывает, что разрушение РТИ является или следствием контактного разрушения их каким либо контртелом или при бесконтактном разрушении следствием постепенного развития какого либо внутреннего дефекта в резине. Под влиянием внутреннего напряженного состояния резины в местах концентрации напряжений, т.е. по местам дефектов, развиваются трещины, приводящие к разрушению. При исследованиях деталей, работоспособность которых существенно зависит от физико-механических свойств резины, такие показатели как прочность, относительное и остаточное удлинения определяются всегда. Твердость резины косвенно характеризует степень теплового старения деталей. Однако, изменение твердости происходит при этом значительно медленнее, чем накопление остаточной деформации ("нод"\ определяющей работоспособность РТИ в целом. Поэтому центральным моментом в проводимых исследованиях отводится нахождению аналитических зависимостей определяющих параметров функционирования шин и РТИ от факторов, характеризующих изменения их свойств 226 |