|
Температуру шины оценивают либо средней температурой воздуха в камере, либо действительной температурой в заданной точке профиля шины. Для конструкторов шин и автомобилей важно знать максимальную рабочую температуру шины в заданных условиях движения автомобиля,, так как от нее зависит срок службы шины, предел допускаемой скорости, а для армейских автомобилей еще и возможность их обнаружения по ИКизл учению. Из результатов исследования тепловой нагружснности шин в работах Кнороза В.И., Корнфельда И.О., Беляева В.А., Присс Л.С. [87, 114] и др., известно, что температура шины Тщ в состоянии теплового равновесия слагается из температуры окружающего воздуха Тв и приращения температуры ДГ(пах, величина которого прямо пропорциональна нагрузке на шину С к, скорости движения V и коэффициенту сопротивления качению и, обратно пропорциональна коэффициенту теплопередачи А, линейным размерам шины (среднему диаметру шины Оср и среднему диаметру тора ширине профиля В); Т ~ Т1 ш 1 в 0,2380// ш вср. Ч ^ср. ) (2.15) Эта формула позволяет проанализировать влияние эксплуатационных факторов (нагрузки, давления, скорости движения) на температуру нагрева шины. Однако, количественные значения температуры нагрева шин, полученные теоретически, значительно отличаются от величин, полученных в ходе непосредственных измерений. Они в недостаточной степени могут обеспечить требуемую достоверность при определении нагрева шин одного типоразмера раз-личных сроков службы и не позволяют судить о совершенстве конструкции, технологии изготовления и изменениях, происшедших в шинах в процессе длительного хранения (эксплуатации) в различных климатических условиях. Кроме того, они не позволяют выявить 54 |
Для конструкторов шин и автомобилей важно знать максимальную рабочую температуру шины в заданных условиях движения автомобиля, так как от нее зависит срок службы шины, предел допускаемой скорости, а для армейских автомобилей еще и возможность их обнаружения по ИК-излучению. Из результатов исследования тепловой нагруженности шин в работах Кнороза В.И., Корнфельда И.О., Беляева В.А., Присс Л.С. [165,166] и др., известно, что температура шины Тщ в состоянии теплового равновесия слагается из температуры окружающего воздуха Тв и приращения температуры АТтах, величина которого прямо пропорциональна нагрузке на шину Ск, скорости движения V и коэффициенту сопротивления качению /а и обратно пропорциональна коэффициенту теплопередачи к, линейным размерам шины (среднему диаметру шины Вср, и среднему диаметру тора ширине профиля В): Т ш “ +■ 0,238СК/аУ кОсрВ 1В А (1.15) ср. Эта формула позволяет проанализировать влияние эксплуатационных факторов (нагрузки, давления, скорости движения) на температуру нагрева шины. Однако, количественные значения температуры нагрева шин, полученные теоретически, значительно отличаются от величин, полученных в ходе непосредственных измерений. Они в недостаточной степени могут обеспечить требуемую достоверность при определении нагрева шин одного типоразмера различных сроков службы и не позволяют судить о совершенстве конструкции, технологии изготовления и изменениях, происшедших в шинах в процессе длительного хранения (эксплуатации) в различных климатических условиях. Кроме того, они не позволяют выявить места концентрации высоких температур в шине с целью принятия конструктивных и технологических мер по их совершенствованию. Как отмечалось выше, в результате неравномерного распределения материалов и деформации по профилю шины температура шины в различных точках ее сечения неодинакова. Чтобы установить влияние скорости движения на 109 |