|
'Гак как тепло, передаваемое в контакт, относительно мало, то Тц приближенно равно: АРУУ Тп й 1--------—------. (2-20) >пов0-6 где Хн и \)и соответственно теплопроводность и кинематическая вязкость окружающего воздуха (Хв = 5,8* 10"3ДжIм*с*К;\)в «1,8* 10"5м/с); цщ коэффициент, учитывающий увеличение площади теплоотдачи за счет рисунка протектора, наличие повышенной температуры в его впадинах, турбулентности потока воздуха, обусловленного рисунком, и излучения (уп~2...4). Приведенные расчетные зависимости оценки температуры разогрева шины при качении основываются на экспериментальных данных, которые предполагается получать методом контактных измерений внутри поверхности материала. Точность измерений в какой-либо конкретной точке определяется характеристиками измерительной аппаратуры и, в большинстве случаев, оказывается достаточной. Однако, получение картины распределения температуры но конструкции при помощи данного метода проблематично. В то же время большинство практических приложений экспериментальных исследований требует именно наличия картины распределения тепловых потерь по конструкции шины. Расчеты, проводимые по данным зависимостям [20, 87] дают все же приближенные значения температуры, которые нс в полной мере согласуются с экспериментальными данными. Сложный характер расчетов не учитывает всех физико-механических изменений, происходящих в шинах разных сроков службы, особенно их жесткостных характеристик. В связи с изложенным представляется целесообразным определение максимальной температуры разогрева шин и ее распределение проводить экспериментально неконтактным способом по всей поверхности и в единых условиях с использованием тепловизионной аппаратуры методом 57 |
у/п коэффициент, учитывающий увеличение площади теплоотдачи за счет рисунка протектора, наличие повышенной температуры в его впадинах, турбулентности потока воздуха, обусловленного рисунком, и излучения (у/п~24). Приведенные расчетные зависимости оценки температуры разогрева шины при качении основываются на экспериментальных данных, которые предполагается получать методом контактных измерений внутри поверхности материала. Точность измерений в какой-либо конкретной точке определяется характеристиками измерительной аппаратуры и, в большинстве случаев, оказывается достаточной. Однако, получение картины распределения температуры по конструкции при помощи данного метода проблематично. В то же время большинство практических приложений экспериментальных исследований требует именно наличия картины распределения тепловых потерь по конструкции шины. Расчеты, проводимые по данным зависимостям [20,165] дают все же приближенные значения температуры, которые не в полной мере согласуются с экспериментальными данными. Сложный характер расчетов не учитывает всех физико-механических изменений, происходящих в шинах разных сроков службы, особенно их жесткостных характеристик. В связи с изложенным представляется целесообразным определение максимальной температуры разогрева шин и ее распределение проводить экспериментально неконтактным способом по всей поверхности и в единых условиях с использованием тепловизионной аппаратуры методом термографирования, позволяющим сформировать трехмерное тепловое изображение объекта и хранить его в банке данных для последующего распознавания. При этом для получения температурной матрицы объекта применяется метод сшивки нескольких кадров исходной информации, снятых в различных диапазонах и уровнях чувствительности. При обнаружении автомобилей по ИК-излучению для объекта и фона с равномерным по площади полем температур разность сил их излучения А1 может определяться по формуле [39,41]: 112 |