Проверяемый текст
Абрамов Вячеслав Николаевич. Обеспечение сохраняемости и долговечности шин и резинотехнических изделий автомобильного транспорта (Диссертация 2006)
[стр. 62]

давлением воздуха в шинах.
Значение этих коэффициентов для шин с регулируемым давлением воздуха на деформируемых поверхностях требуют определения.
Кроме того, предлагаемые методы расчета не учитывают сопровождающие работу шины релаксационные и усталостные явления, являющиеся следствием быстропротекающих деформацией шины при качении.
В наибольшей степени это относится к шинам с регулируемым давлением, работающим при больших значениях радиальных прогибов, особенно при низких внутренних давлениях.
Расчет
деформации с учетом этих явлений сильно усложняется и методы его до настоящего времени не разработаны.
В связи с этим значительное число работ посвящено экспериментальному измерению деформаций, но, в основном, шин с постоянным давлением.
Деформация шины изменяется с изменением скорости движения колеса.
На большой скорости качения профиль приобретает несколько вытянутую форму, происходит некоторое увеличение радиальной жесткости шины.
Изменение деформации шины с изменением скорости происходит в результате действия инерционных сил.
В зоне деформирования элементы шины испытывают действие инерционных сил и сил трения, стремящихся уменьшить деформацию
шины.
В зоне же восстановления формы профиля шины силы инерции и трения до известной степени парализуют силы упругости и препятствуют восстановлению формы профиля.
При высоких скоростях качения скорость восстановления более жесткой шины после прохождения контактной зоны ниже скорости выхода элемента из контакта.
В результате из контакта выходят невосстановленные элементы, которые под действием упругих и инерционных сил начинаются колебаться.
Эти колебания продолжаются до тех пор, пока внутреннее
трепне в материалах не преобразует энергию колебаний в тепло.
Это дополнительная затрата энергии приводит к резкому нарастанию потерь на качение.
Указанное приводит к увеличению сопротивления качению шины с
62
[стр. 116]

неограниченному увеличению грузоподъемности шины.
Это утверждение не соответствует действительности, так как увеличением внутреннего давления воздуха в шине нельзя, как известно, компенсировать перегрузку шины.
Наиболее часто употребляемая зависимость, связывающая прогиб шины с нагрузкой и внутренним давлением, предложена Бидерманом В.Л.
[178]: где с0, с2уро постоянные для данной шины коэффициенты.
Эти коэффициенты определяются экспериментально.
Располагая значениями этих коэффициентов для различных опорных поверхностей, можно определить радиальные прогибы шин любого типа.
Однако, в настоящее время значения указанных коэффициентов определены лишь для шин грузовых автомобилей общего назначения, то есть с постоянным давлением воздуха в шинах.
Значение этих коэффициентов для шин с регулируемым давлением воздуха на деформируемых поверхностях требуют определения.
Кроме того, предлагаемые методы расчета не учитывают сопровождающие работу шины релаксационные и усталостные явления, являющиеся следствием быстропротекающих деформацией шины при качении.
В наибольшей степени это относится к шинам с регулируемым давлением, работающим при больших значениях радиальных прогибов, особенно при низких внутренних давлениях.
Расчет
деформаций с учетом этих явлений сильно усложняется и методы его до настоящего времени не разработаны.
В связи с этим значительное число работ посвящено экспериментальному измерению деформаций, но, в основном, шин с постоянным давлением.
Деформация шины изменяется с изменением скорости движения колеса.
На большой скорости качения профиль приобретает несколько вытянутую форму, происходит некоторое увеличение радиальной жесткости шины.
Изменение деформации шины с изменением скорости происходит в результате действия инерционных сил.
В зоне деформирования элементы шины испытывают действие инерционных сил и сил трения, стремящихся уменьшить деформацию
(1.26) 116

[стр.,117]

шины.
В зоне же восстановления формы профиля шины силы инерции и трения до известной степени парализуют силы упругости и препятствуют восстановлению формы профиля.
При высоких скоростях качения скорость восстановления более жесткой шины после прохождения контактной зоны ниже скорости выхода элемента из контакта.
В результате из контакта выходят невосстановленные элементы, которые под действием упругих и инерционных сил начинаются колебаться.
Эти колебания продолжаются до тех пор, пока внутреннее
трение в материалах не преобразует энергию колебаний в тепло.
Это дополнительная затрата энергии приводит к резкому нарастанию потерь на качение.
Указанное приводит к увеличению сопротивления качению шины с
увеличением скорости движения.
В этом случае происходит значительное увеличение окружного сжатия элементов шины как перед областью контакта, так и в золе контакта шины.
Элементы протектора входят в контакт с поверхностью дороги более сжатыми, чем выходят из него.
В передней и особенно задней частях контакта создаются благоприятные условия для проскальзывания элементов в направлении, противоположном движению колеса.
Это проявляется в виде уменьшения давления колеса на опорную поверхность в задней части контакта, резкого увеличения сопротивления качению, интенсивного нарастания динамических нагрузок на шину и большим проявлением усталостного истирания (абразивный износ).
Деформация шины на мягком грунте в результате увеличения опорной поверхности при погружении в него колеса значительно меньше, чем на твердом покрытии дороги.
Исследования показывают, что деформация обычной шины на мягких грунтах примерно на 30-50% меньше, чем на твердых дорогах.
Потери энергии на деформацию шины при движении колеса по мягкой грунтовой поверхности обычно меньше, чем при движении по твердому покрытию дороги.
Они равны примерно потерям энергии при движении шины по твердому покрытию дороги с радиальной деформацией, соответствующей деформации шины на мягком грунте [20,179,180].
117

[Back]