|
сила тяги на крюке автомобиля Ратгч в зависимости от параметров контакта может быть определена по формуле [36]: Р а т = к Ь г В , (2.33) где к постоянный коэффициент; Ь, В длина и ширина контакта шины с опорной поверхностью соответственно, м. Из формулы (2.33) видно, что увеличение размеров контакта, достигаемое, например, за счет снижения давления воздуха в шинах, ведет к прогрессивному увеличению силы тяги на крюке автомобиля. Но в этой зависимости не учитывается деформируемость шины. С учетом этой деформируемости в работе Агейкина Я.С. [103] приведена следующая зависимость: Рапш = 40 РК, + С^Рср. ]’ (2-34> где В плоишь контакта, м : и насыщенность рисунка протектора; тср ,ссоответственно средние значения коэффициентов сдвига грунта и резины протектора по грунту (МПа), несущей способности грунта. Однако все эти зависимости не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в грунт или на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении качения движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экс 1 гериментал ьн ых результатов. Дня расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам. Не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за 7 6 |
Из формулы (1.33) видно, что увеличение размеров контакта, достигаемое, например, за счет снижения давления воздуха в шинах, ведет к прогрессивному увеличению силы тяги на крюке автомобиля. Но в этой зависимости не учитывается деформируемость шины. С учетом этой деформируемости в работе Агейкина Я.С. [190] приведена следующая зависимость: Лшах =/Г[(1“Л'Кр.+СЖ^. где Р площадь контакта, м2; (1.34) л*-насыщенность рисунка протектора; Тср.’Трер’С соответственно средние значения коэффициентов сдвига грунта и резины протектора по грунту (МПа), несущей способности грунта. Однако все эти зависимости не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в грунт или на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении качения движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов. Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам. Не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. Необходимо также отметить, что процессы деформирования грунта вдавливаемым штампом и катящимся колесом не адекватны. Поэтому указанные факторы предопределяют значительные по!решности в результатах расчетного определения показателей качения. 130 рисунком протектора шин, который определяет сцепление шин с опорной поверхностью, а при движении по липким грунтам (глина, суглинок, чернозем) возможность самоочищения протектора; величиной приведенной удельной нагруженности шин, которая, по результатам исследований должна быть не более 8 тс/м3 для радиальных и 7 тс/м диагональных шин; величиной дорожного просвета и др. 10 Уровень разогрева в различных сечениях шины в одинаковых внешних условиях определяется характером и скоростью деформации ее элементов (скоростью движения, конструкцией, удельной нагруженностью, а также рецептурой материала шины). Учитывая то, что полноприводные автомобили, применяемые в сельском хозяйстве, являются также и мобилизационным резервом страны, играет все более важную роль в обеспечении живучести АТ и ее скрытность (т.е. малозаметность), которая в наибольшей степени зависит от тепловой или ИК-заметности, определяемая по контрасту (по разнице) температур внешних элементов автомобиля и окружающего фона. Доминирующую роль в формировании инфракрасного теплового поля автомобиля играют наряду с силовой установкой, системой выпуска отработавших газов, системой охлаждения и вентиляции, трансмиссия и в большей степени шины автомобиля (контраст температур автомобилей в сравнении с фоном по корпусным элементам составляет плюс 1...3 °С, по кабине над двигателем плюс 2...4°С, по капоту двигателя плюс 18...24°С, а по шинам плюс 30...37°С для грунтовых дорог и плюс 70...115 °С при предельных скоростных режимах движения по дорогам с твердым покрытием). А это предопределяет вероятность обнаружения автомобилей капотной компоновки на уровне 0,98, а бескапотной компоновки (с кабиной над двигателем)0,92. 11 Существующие в настоящее время методы оценки шин не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в грунт или на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении каче157 ни я движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов, особенно в зоне буксований колеса. Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам, не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. При движении с буксованием с близким к минимальному радиусом поворота эти модели не позволяют использовать полученные закономерности для изучения криволинейного движения, в них содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех автомобилей и их колес (в частности при определении развиваемой колесом силы тяги). 12 Требуется разработка нового метода оценки показателей опорной проходимости, свободного от перечисленных выше недостатков, в основу которого положена модель взаимодействия одиночного эластичного колеса с грунтом, базирующаяся на общеизвестном законе Кулона о соотношении касательных и нормальных напряжений в контакте колеса с фунтом, учете влияния режима работы колеса через коэффициент снижения нормального удельного сопротивления грунта вдавливанию на глубину 1 см в зависимости от скольжения и изменении удельного давления в контакте колес автомобиля, следующих по проложенной колее, с учетом глубины погружения в грунт предыдущих колес, а также жесткостных характеристик шин разных сроков службы. 13 До настоящего времени не разработаны модели, объективно описывающие изменения во времени технического состояния РТИ при воздействии различных совокупностей факторов, а также не установлены зависимости и показатели, характеризующие изменение характеристик РТИ в процессе их дли158 |