предыдущим. Необходимо также отметить, что процессы деформирования грунта вдавливаемым штампом и катящимся колесом не адекватны. Поэтому указанные факторы предопределяют значительные погрешности в результатах расчетного определения показателей качения. Пирковским Ю.В. и Чистовым МП. [28] предложено определение удельного сопротивления грунта по длине перемещения элементарного участка колеса в контакте с грунтом: где 5 и л длина пути циклоиды перемещения элементарной площадки беговой дорожки колеса от входа в контакт до выхода из контакта и соответственно её текущее значение. В этой зависимости режим качения учитывался длиной и формой циклоиды, а построенная на ее основе математическая модель качения колеса по деформируемым грунтам обеспечивала сравнительно приемлемое совпадение расчетных результатов с экспериментальными и устраняла некоторые из перечисленных выше негативных факторов, в частности: влияние режима качения колеса на характеристики его движения учитывалось условным разделением потерь на колееобразовапие в свободном режиме и на дополнительные потери от буксования под воздействием приложенной к оси колеса продольной (горизонтальной) силы [56, 12], а также в функции глубины образуемой колеи (через длину циклоиды), зависящую и от степени буксования; параметры фунта определялись прокатыванием колеса, а не вдавливаемым штампом. Эта модель развивалась [57] и успешно использовалась в 21 НИИИ МО РФ в течение ряда лет, однако и она не могла претендовать на совершенство, так как при буксованиях более 30 % выражение сопротивления грунта через длину циклоиды приводит к существенным и неприемлемым ошибкам в расчетах глубины образуемой колеи и сопротивления качению, в частности (2.35) 77 |
Из формулы (1.33) видно, что увеличение размеров контакта, достигаемое, например, за счет снижения давления воздуха в шинах, ведет к прогрессивному увеличению силы тяги на крюке автомобиля. Но в этой зависимости не учитывается деформируемость шины. С учетом этой деформируемости в работе Агейкина Я.С. [190] приведена следующая зависимость: Лшах =/Г[(1“Л'Кр.+СЖ^. где Р площадь контакта, м2; (1.34) л*-насыщенность рисунка протектора; Тср.’Трер’С соответственно средние значения коэффициентов сдвига грунта и резины протектора по грунту (МПа), несущей способности грунта. Однако все эти зависимости не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в грунт или на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении качения движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов. Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам. Не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. Необходимо также отметить, что процессы деформирования грунта вдавливаемым штампом и катящимся колесом не адекватны. Поэтому указанные факторы предопределяют значительные по!решности в результатах расчетного определения показателей качения. 130 Пирковским Ю.В. и Чистовым М.П. [28, 109] предложено определение удельного сопротивления грунта по длине перемещения элементарного участка колеса в контакте с грунтом: где 5 и я длина пути циклоиды перемещения элементарной площадки беговой дорожки колеса от входа в контакт до выхода из контакта и соответственно её текущее значение. В этой зависимости режим качения учитывался длиной и формой циклоиды, а построенная на ее основе математическая модель качения колеса по деформируемым грунтам [111] обеспечивала сравнительно приемлемое совпадение расчетных результатов с экспериментальными и устраняла некоторые из перечисленных выше негативных факторов, в частности: влияние режима качения колеса на характеристики его движения учитывалось условным разделением потерь на колееобразование в свободном режиме и на дополнительные потери от буксования под воздействием приложенной к оси колеса продольной (горизонтальной) силы [62,112], а также в функции глубины образуемой колеи (через длину циклоиды), зависящую и от степени буксования; параметры грунта определялись прокатыванием колеса, а не вдавливаемым штампом. Эта модель развивалась [63,114] и успешно использовалась в 21 НИМИ МО РФ в течение ряда лет, однако и она не могла претендовать на совершенство, так как при буксованиях более 30 % выражение сопротивления грунта через длину циклоиды приводит к существенным и неприемлемым ошибкам в расчетах глубины образуемой колеи и сопротивления качению, в частности при движении с близким к минимальному радиусом поворота, что не позволяет использовать полученные закономерности этой модели для изучения криволинейного движения. Следует отметить, что в этой модели содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех (1.35) 131 |