Проверяемый текст
Абрамов Вячеслав Николаевич. Обеспечение сохраняемости и долговечности шин и резинотехнических изделий автомобильного транспорта (Диссертация 2006)
[стр. 77]

предыдущим.
Необходимо также отметить, что процессы деформирования грунта вдавливаемым штампом и катящимся колесом не адекватны.
Поэтому указанные факторы предопределяют значительные
погрешности в результатах расчетного определения показателей качения.
Пирковским Ю.В.
и Чистовым МП.
[28] предложено определение удельного сопротивления грунта по длине перемещения элементарного участка колеса в контакте с грунтом: где 5 и л длина пути циклоиды перемещения элементарной площадки беговой дорожки колеса от входа в контакт до выхода из контакта и соответственно её текущее значение.
В этой зависимости режим качения учитывался длиной и формой циклоиды, а построенная на ее основе математическая модель качения колеса по деформируемым грунтам
обеспечивала сравнительно приемлемое совпадение расчетных результатов с экспериментальными и устраняла некоторые из перечисленных выше негативных факторов, в частности: влияние режима качения колеса на характеристики его движения учитывалось условным разделением потерь на колееобразовапие в свободном режиме и на дополнительные потери от буксования под воздействием приложенной к оси колеса продольной (горизонтальной) силы [56, 12], а также в функции глубины образуемой колеи (через длину циклоиды), зависящую и от степени буксования; параметры фунта определялись прокатыванием колеса, а не вдавливаемым штампом.
Эта модель развивалась
[57] и успешно использовалась в 21 НИИИ МО РФ в течение ряда лет, однако и она не могла претендовать на совершенство, так как при буксованиях более 30 % выражение сопротивления грунта через длину циклоиды приводит к существенным и неприемлемым ошибкам в расчетах глубины образуемой колеи и сопротивления качению, в частности (2.35) 77
[стр. 130]

Из формулы (1.33) видно, что увеличение размеров контакта, достигаемое, например, за счет снижения давления воздуха в шинах, ведет к прогрессивному увеличению силы тяги на крюке автомобиля.
Но в этой зависимости не учитывается деформируемость шины.
С учетом этой деформируемости в работе Агейкина Я.С.
[190] приведена следующая зависимость: Лшах =/Г[(1“Л'Кр.+СЖ^.
где Р площадь контакта, м2; (1.34) л*-насыщенность рисунка протектора; Тср.’Трер’С соответственно средние значения коэффициентов сдвига грунта и резины протектора по грунту (МПа), несущей способности грунта.
Однако все эти зависимости не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в грунт или на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении качения движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов.
Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний.
В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам.
Не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим.
Необходимо также отметить, что процессы деформирования грунта вдавливаемым штампом и катящимся колесом не адекватны.
Поэтому указанные факторы предопределяют значительные
по!решности в результатах расчетного определения показателей качения.
130

[стр.,131]

Пирковским Ю.В.
и Чистовым М.П.
[28, 109] предложено определение удельного сопротивления грунта по длине перемещения элементарного участка колеса в контакте с грунтом: где 5 и я длина пути циклоиды перемещения элементарной площадки беговой дорожки колеса от входа в контакт до выхода из контакта и соответственно её текущее значение.
В этой зависимости режим качения учитывался длиной и формой циклоиды, а построенная на ее основе математическая модель качения колеса по деформируемым грунтам
[111] обеспечивала сравнительно приемлемое совпадение расчетных результатов с экспериментальными и устраняла некоторые из перечисленных выше негативных факторов, в частности: влияние режима качения колеса на характеристики его движения учитывалось условным разделением потерь на колееобразование в свободном режиме и на дополнительные потери от буксования под воздействием приложенной к оси колеса продольной (горизонтальной) силы [62,112], а также в функции глубины образуемой колеи (через длину циклоиды), зависящую и от степени буксования; параметры грунта определялись прокатыванием колеса, а не вдавливаемым штампом.
Эта модель развивалась
[63,114] и успешно использовалась в 21 НИМИ МО РФ в течение ряда лет, однако и она не могла претендовать на совершенство, так как при буксованиях более 30 % выражение сопротивления грунта через длину циклоиды приводит к существенным и неприемлемым ошибкам в расчетах глубины образуемой колеи и сопротивления качению, в частности при движении с близким к минимальному радиусом поворота, что не позволяет использовать полученные закономерности этой модели для изучения криволинейного движения.
Следует отметить, что в этой модели содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех (1.35) 131

[Back]