Проверяемый текст
Абрамов Вячеслав Николаевич. Обеспечение сохраняемости и долговечности шин и резинотехнических изделий автомобильного транспорта (Диссертация 2006)
[стр. 78]

при движении с близким к минимальному радиусом поворот, что не позволяет использовать полученные закономерности этой модели для изучения криволинейного движения.
Следует отметить, что в этой модели содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех автомобилей и их колес.
Это относится, в частности, к выражению для определения развиваемой колесом силы тяги Ратах.
В связи с изложенным, потребовалась разработка нового метода оценки показателей опорной проходимости, свободного от перечисленных выше недостатков.
В
его основу положена новая модель взаимодействия одиночного эластичного колеса с грунтом, базирующаяся на общеизвестном из механики грунтов
законе Кулона, позволяющего получить соотношение предельного или максимального по сцеплению тангенциального напряжения (Тщах) и соответствующего ему нормального напряжения (сг=я) в грунте как в криволинейной, так и в плоской зонах контакта.
В разработанной модели уточнено соотношение касательных и нормальных напряжений в контакте колеса с фунтом,
учтено влияние режима работы колеса через коэффициент снижения нормального удельного сопротивления грунта вдавливанию на глубину 1 см в зависимости от скольжения и изменения удельного давления в контакте колес автомобиля, следующих по проложенной колее, с учетом глубины погружения в грунт предыдущих колес.
С уточнениями профессора Агейкина Я.С.
[17] по коэффициентам насыщенности и очищаемости протектора, а также с учетом среза грунта торцевыми ребрами грунтозацепов этот закон можно записать в следующей форме:
*,„ах = к*+ 0 )<ЙФо Ь + С0К0 /54' (!-*„)+2(1 К Р , (2.36) д ^ или для большей компактности формулы: 78
[стр. 131]

Пирковским Ю.В.
и Чистовым М.П.
[28, 109] предложено определение удельного сопротивления грунта по длине перемещения элементарного участка колеса в контакте с грунтом: где 5 и я длина пути циклоиды перемещения элементарной площадки беговой дорожки колеса от входа в контакт до выхода из контакта и соответственно её текущее значение.
В этой зависимости режим качения учитывался длиной и формой циклоиды, а построенная на ее основе математическая модель качения колеса по деформируемым грунтам [111] обеспечивала сравнительно приемлемое совпадение расчетных результатов с экспериментальными и устраняла некоторые из перечисленных выше негативных факторов, в частности: влияние режима качения колеса на характеристики его движения учитывалось условным разделением потерь на колееобразование в свободном режиме и на дополнительные потери от буксования под воздействием приложенной к оси колеса продольной (горизонтальной) силы [62,112], а также в функции глубины образуемой колеи (через длину циклоиды), зависящую и от степени буксования; параметры грунта определялись прокатыванием колеса, а не вдавливаемым штампом.
Эта модель развивалась [63,114] и успешно использовалась в 21 НИМИ МО РФ в течение ряда лет, однако и она не могла претендовать на совершенство, так как при буксованиях более 30 % выражение сопротивления грунта через длину циклоиды приводит к существенным и неприемлемым ошибкам в расчетах глубины образуемой колеи и сопротивления качению, в частности при движении с близким к минимальному радиусом поворота, что не позволяет использовать полученные закономерности этой модели для изучения криволинейного движения.
Следует отметить, что в этой модели содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех
(1.35) 131

[стр.,132]

автомобилей и их колес.
Это относится, в частности, к выражению для определения развиваемой колесом силы тяги Ра ^ В связи с изложенным, потребовалась разработка нового метода оценки показателей опорной проходимости, свободного от перечисленных выше недостатков.
В его основу положена новая модель взаимодействия одиночного эластичного колеса с грунтом, базирующаяся на общеизвестном из механики грунтов
[159] законе Кулона, позволяющего получить соотношение предельного или максимального по сцеплению тангенциального напряжения (гтах) и соответствующего ему нормального напряжения (ст = ?) в грунте как в криволинейной, так и в плоской зонах контакта.
В разработанной модели уточнено соотношение касательных и нормальных напряжений в контакте колеса с
грунтом, учтено влияние режима работы колеса через коэффициент снижения нормального удельного сопротивления грунта вдавливанию на глубину 1 см в зависимости от скольжения и изменения удельного давления в контакте колес автомобиля, следующих по проложенной колее, с учетом глубины погружения в грунт предыдущих колес.
С уточнениями профессора Агейкина Я.С.
[17] по коэффициентам насыщенности и очищаемости протектора, а также с учетом среза грунта торцевыми ребрами грунтозацепов этот закон можно записать в следующей форме:
*тах = [*Л + 0 К * Уё<РоУ7 + С 0К 0'-------------у--------------, (1-0+2(1-0“ Д (1.36) или для большей компактности формулы: Гтах =%Ч'(7 + Кс> (1.37) где ки {к и г ) и ко, кш соответственно коэффициенты насыщенности (протектора по торцу шины) и очищаемости протектора, трения шины о грунт; Гт и Рд площади торца (бокового кольца шины) по высоте боковых ребер 1рунтозацепов и беговой дорожки шины в контакте с грунтом.
132

[стр.,158]

ни я движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов, особенно в зоне буксований колеса.
Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний.
В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам, не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим.
При движении с буксованием с близким к минимальному радиусом поворота эти модели не позволяют использовать полученные закономерности для изучения криволинейного движения, в них содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех автомобилей и их колес (в частности при определении развиваемой колесом силы тяги).
12 Требуется разработка нового метода оценки показателей опорной проходимости, свободного от перечисленных выше недостатков, в основу которого положена модель взаимодействия одиночного эластичного колеса с грунтом, базирующаяся на общеизвестном законе Кулона о соотношении касательных и нормальных напряжений в контакте колеса с фунтом, учете влияния режима работы колеса через коэффициент снижения нормального удельного сопротивления грунта вдавливанию на глубину 1 см в зависимости от скольжения и изменении удельного давления в контакте колес автомобиля, следующих по проложенной колее, с учетом глубины погружения в грунт предыдущих колес, а также жесткостных характеристик шин разных сроков службы.
13 До настоящего времени не разработаны модели, объективно описывающие изменения во времени технического состояния РТИ при воздействии различных совокупностей факторов, а также не установлены зависимости и показатели, характеризующие изменение характеристик РТИ в процессе их дли158

[Back]