|
^шах = >8Ч«* + кс , (2.37) где /с;, (к„т ) и /с0, /с,„ соответственно коэффициенты насыщенности (протектора по торцу шины) и очищаемости протектора, трения шины о грунт; Рт и Рдплощади торца (бокового кольца шины) по высоте боковых ребер грунтозацепов и беговой дорожки шины в контакте с грунтом. В этой модели также уточнен и ряд других факторов, в том числе жесткостные характеристики шин разных сроков службы (радиальная жесткость шин (С/д), зависящей нс только от давления воздуха в шине ( Р р ) и нагрузки на колесо ( С у ) , по и от срока службы продолжительности (тх) и климатических условий (Ст) их хранения и эксплуатации). 2.7. Выводы по главе 2 1. Существующие в настоящее время методы оценки шин не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в фунт пли на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении качения движителя автомобиля в целом приводит* к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов, особенно в зоне буксований колеса. 2. Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым фунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым фунтам, не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров фунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. При движении с буксованием с близким к минимальному радиусом поворота эти модели не позволяют использовать полученные закономерности для изучения криволинейного движения, в них содержится достаточно много 79 |
Из формулы (1.33) видно, что увеличение размеров контакта, достигаемое, например, за счет снижения давления воздуха в шинах, ведет к прогрессивному увеличению силы тяги на крюке автомобиля. Но в этой зависимости не учитывается деформируемость шины. С учетом этой деформируемости в работе Агейкина Я.С. [190] приведена следующая зависимость: Лшах =/Г[(1“Л'Кр.+СЖ^. где Р площадь контакта, м2; (1.34) л*-насыщенность рисунка протектора; Тср.’Трер’С соответственно средние значения коэффициентов сдвига грунта и резины протектора по грунту (МПа), несущей способности грунта. Однако все эти зависимости не учитывают влияния режимов качения колеса на величину его погружения в грунт или на соответствующее величине погружения давление, что при рассмотрении качения движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов. Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам. Не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. Необходимо также отметить, что процессы деформирования грунта вдавливаемым штампом и катящимся колесом не адекватны. Поэтому указанные факторы предопределяют значительные по!решности в результатах расчетного определения показателей качения. 130 автомобилей и их колес. Это относится, в частности, к выражению для определения развиваемой колесом силы тяги Ра ^ В связи с изложенным, потребовалась разработка нового метода оценки показателей опорной проходимости, свободного от перечисленных выше недостатков. В его основу положена новая модель взаимодействия одиночного эластичного колеса с грунтом, базирующаяся на общеизвестном из механики грунтов [159] законе Кулона, позволяющего получить соотношение предельного или максимального по сцеплению тангенциального напряжения (гтах) и соответствующего ему нормального напряжения (ст = ?) в грунте как в криволинейной, так и в плоской зонах контакта. В разработанной модели уточнено соотношение касательных и нормальных напряжений в контакте колеса с грунтом, учтено влияние режима работы колеса через коэффициент снижения нормального удельного сопротивления грунта вдавливанию на глубину 1 см в зависимости от скольжения и изменения удельного давления в контакте колес автомобиля, следующих по проложенной колее, с учетом глубины погружения в грунт предыдущих колес. С уточнениями профессора Агейкина Я.С. [17] по коэффициентам насыщенности и очищаемости протектора, а также с учетом среза грунта торцевыми ребрами грунтозацепов этот закон можно записать в следующей форме: *тах = [*Л + 0 К * Уё<РоУ7 + С 0К 0'-------------у--------------, (1-0+2(1-0“ Д (1.36) или для большей компактности формулы: Гтах =%Ч'(7 + Кс> (1.37) где ки {к и г ) и ко, кш соответственно коэффициенты насыщенности (протектора по торцу шины) и очищаемости протектора, трения шины о грунт; Гт и Рд площади торца (бокового кольца шины) по высоте боковых ребер 1рунтозацепов и беговой дорожки шины в контакте с грунтом. 132 ни я движителя автомобиля в целом приводит к значительному несовпадению расчётных и экспериментальных результатов, особенно в зоне буксований колеса. Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам, не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. При движении с буксованием с близким к минимальному радиусом поворота эти модели не позволяют использовать полученные закономерности для изучения криволинейного движения, в них содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех автомобилей и их колес (в частности при определении развиваемой колесом силы тяги). 12 Требуется разработка нового метода оценки показателей опорной проходимости, свободного от перечисленных выше недостатков, в основу которого положена модель взаимодействия одиночного эластичного колеса с грунтом, базирующаяся на общеизвестном законе Кулона о соотношении касательных и нормальных напряжений в контакте колеса с фунтом, учете влияния режима работы колеса через коэффициент снижения нормального удельного сопротивления грунта вдавливанию на глубину 1 см в зависимости от скольжения и изменении удельного давления в контакте колес автомобиля, следующих по проложенной колее, с учетом глубины погружения в грунт предыдущих колес, а также жесткостных характеристик шин разных сроков службы. 13 До настоящего времени не разработаны модели, объективно описывающие изменения во времени технического состояния РТИ при воздействии различных совокупностей факторов, а также не установлены зависимости и показатели, характеризующие изменение характеристик РТИ в процессе их дли158 |