Проверяемый текст
Абрамов Вячеслав Николаевич. Обеспечение сохраняемости и долговечности шин и резинотехнических изделий автомобильного транспорта (Диссертация 2006)
[стр. 97]

Экспериментальные исследования проходимости (представленные в главе 4) подтвердили адекватность расчетных и экспериментальных результатов во всем диапазоне буксований (наибольшая погрешность расчетов составила: в зоне отрицательных буксований (юза) по глубине колеи 23%, по сопротивлению качения 25%, по крутящему моменту 26% и силе тяги 27%.
в зоне положительных буксований указанная разница снижается до 17..

Л 9%).
Наименьшие и расчетные и экспериментальные значения глубины образуемой колеи и сопротивления качению соответствуют отсутствию буксования колес на дне колеи
(8<з=0).
При отклонении 8б от нуля как в положительную (буксование), так и в отрицательную сторону (юз) указанные показатели гиперболически возрастают.
Вполне приемлемая для грунтов погрешность расчетов
свидетельствует о корректности разработанной модели качения одиночного колеса и возможности ес использования для построения математической модели прямолинейного движения автомобиля в целом.
3.2.
Математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту Качение колесного движителя автомобиля отличается от качения одиночного колеса по деформируемому грунту прежде всего условиями качения
следующим по одной колее друг за другом колес разных осей, а также кинематическими и силовыми связями, налагаемыми конструкцией автомобиля на эти колеса.
На основе разработанной автором модели качения одиночного колеса (рисунки 3.1 и 3.2) была построена модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемом}' грунту.
В ней, во избежание громоздкости при равенстве нагрузок под колесами левого и правого бортов автомобилей, вместо пространственной применена плоская расчетная схема, представленная на рисунке 3.3.

97
[стр. 265]

Р/к-Р/ГК+ Р/ш (3.38)= Мка~Раагк = С учетом (3.32) Р/,* РА /ШСШ2Ш (3.39) 5 Максимальная удельная сила тяги колеса по сцеплению (КТтах) и удельная работа на преодоление сопротивления качению (/а) определяются по аналогии с (3.1) (Ххтах=Ратах, Кх=Ок): 6 Максимальное давление на почву, соответствующее нормальному давлению колеса на дне колеи (цп) определяется по зависимости (3.22).
Таким образом, разработанное математическое описание процесса прямолинейного качения одиночного эластичного колеса по деформируемому грунту при известных нагрузочных и размерных параметрах колеса, показателях жесткостных характеристик резин, механических параметров грунта позволяет расчетным путем определять все оценочные показатели характеристик этого качения в функции буксования колеса или других параметров (нагрузки, давления воздуха в шине и т.д.).
Экспериментальные исследования проходимости (представленные в
разделе 3.3.3) подтвердили адекватность расчетных и экспериментальных результатов во всем диапазоне буксований (наибольшая погрешность расчетов составила: в зоне отрицательных буксований (юза) по глубине колеи 23%, по сопротивлению качения 25%, по крутящему моменту 26% и силе тяги 27%, в зоне положительных буксований указанная разница снижается до 17-19%).
Наименьшие и расчетные и экспериментальные значения глубины образуемой колеи и сопротивления качению соответствуют отсутствию буксования колес на дне колеи
(5б=0).
При отклонении 5$ от нуля как в положительную (буксование), так и в отрицательную сторону (юз) указанные показатели гиперболически возрастают.
Вполне приемлемая для грунтов погрешность расчетов
(3.40) 265

[стр.,266]

свидетельствует о корректности разработанной модели качения одиночного колеса и возможности ее использования для построения математической модели прямолинейного движения автомобиля в целом.
3.2 Математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту Качение колесного движителя автомобиля отличается от качения одиночного колеса по деформируемому грунту прежде всего условиями качения
следующих по одной колее друг за другом колес разных осей, а также кинематическими и силовыми связями, налагаемыми конструкцией автомобиля на эти колеса.
На основе разработанной автором модели качения одиночного колеса (рисунки 3.1 и 3.2) была построена модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту.
В ней, во избежание громоздкости при равенстве нагрузок под колесами левого и правого бортов автомобилей, вместо пространственной применена плоская расчетная схема, представленная на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 Расчетная схема прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту В соответствии с этой схемой при прямолинейном движении на автомобиль действуют: 266

[Back]