|
Рисунок 3.3 Расчетная схема прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту В соответствии с этой схемой при прямолинейном движении на автомобиль действуют: нормальные Яг1 (со смещением по оси X) и продольные Ях, (со смещением но оси 2) реакции в контакте колес с грунтом; силы лобового сопротивления (Р„) и тяги на крюке (Рц) на высоте центра парусности (ЦГГ) и тягово-сцепного устройства (Гсу), проходящие через центр тяжести, нормальная (СаЗШа/7) и продольные (СаСО$(Хп) составляющие силы веса автомобиля и сопротивления разгону (Оаах! продольные силы бульдозерного сопротивления грунта (Рмд па уровне осей колос. Все эти силы и возникающие от их действия моменты учитываются в уравнениях равновесия по Даламберу [58]: 98 |
свидетельствует о корректности разработанной модели качения одиночного колеса и возможности ее использования для построения математической модели прямолинейного движения автомобиля в целом. 3.2 Математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту Качение колесного движителя автомобиля отличается от качения одиночного колеса по деформируемому грунту прежде всего условиями качения следующих по одной колее друг за другом колес разных осей, а также кинематическими и силовыми связями, налагаемыми конструкцией автомобиля на эти колеса. На основе разработанной автором модели качения одиночного колеса (рисунки 3.1 и 3.2) была построена модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту. В ней, во избежание громоздкости при равенстве нагрузок под колесами левого и правого бортов автомобилей, вместо пространственной применена плоская расчетная схема, представленная на рисунке 3.3. Рисунок 3.3 Расчетная схема прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту В соответствии с этой схемой при прямолинейном движении на автомобиль действуют: 266 нормальные Я2( (со смещением по оси X) и продольные Кх{ (со смещением по оси 2) реакции в контакте колес с грунтом; силы лобового сопротивления (Р„) и тяги на крюке (.Ра) на высоте центра парусности (ЦП) и тягово-сцепного устройства (Тсу), проходящие через центр тяжести, нормальная (Са зт ап) и продольные (Сасо$ап) составляющие силы веса автомобиля и сопротивления разгону (Саа'х/^), продольные силы бульдозерного сопротивления грунта (РМ1) на уровне осей колес. Все эти силы и возникающие от их действия моменты учитываются в уравнениях равновесия по Даламберу [64]: гп ш 2Х Я., ва сох а„ = 0,^ Я,, Рха = О, /"1 Са2'цт /»1 51П ап + а. + 2^ (М„ + К:, (I !>_,)К11(НП + 2шт Н, 2Ш))+ (3.41) 8 У Ы + у, + Ра2Тсу Са (Ь а)со$ ап О т где Рха = Оа (зт ап + ах / #)+Рн, + ^ Рм/ внепгние силы, действующие на /=1 автомобиль; Мм реактивный момент на /-ом колесе, равный подводимому Мк1\ 210,21,2'Тсу -соответственно высоты положения центра тяжести, центра парусности и тягово-сцепного устройства над осью /и-го колеса. Из расчетной схемы (рисунок 3.3) и системы уравнений (3.41) следует, что все внешние силы (Рха) уравновешиваются реакциями в контакте колес с грунтом. Но, так как при равномерном движении (Оаа'х /#), по горизонтальному участку (<ап=0), при малых скоростях (Уа1м/с) Р„ ^=0, тогда система (3.41) принимает вид: т т т 22Х -Св =0,2 Л*-Р,-1^=0, ■ Ц (3.42) 2Е(МЙ > , ) ( * « + 2 Н , 2 ш ) ) + Р а 2 'Теу-/=1 267 |