|
2ЕЛ-1 Са С05ССЯ 0,/?„. —Рм = 0, 1=1 М 0 2, „I зта а \ 'а*-'ЦТ П 8) + 2Е(МЛ, +Х8(1-<н)-ад+2в1-Я( -2„,))+ (3.41) /-1 + рЛ+Ра2'Тсу-Оа^-а)сошп =0 где Д„ =Са(зта„ +а,/#)+ Д + Д + ЁД, внешние силы, /=1 действующие па автомобиль; Мщ реактивный момент на 1-ом колесе, равный _ » „ • _ • подводимому Мк,; Хцт, Л^, АТсу -соответственно высоты положения центра тяжести, центра парусности и тягово-сцепного устройства над осью т-то колеса. Из расчетной схемы (рисунок 3.3) и системы уравнений (3.41) следует, что все внешние силы (Рха) уравновешиваются реакциями в контакте колес с грунтом. Но, гак как при равномерном движении (С«а'х1/%) по горизонтальному участку (а„-0) при малых скоростях (Уа=1м/с) Рп~0, тогда система (3.41) принимает вид: 21 я,гОа = 0, -Р.-ХЛ,» 0, 1=1 1=1 1=1 ■ 2±(МН + ЛД1-Д,)-(Д, Рт)(Нт + 2„„„ Я,. 2ш1)) + (3.42) 1 = 1 + РагГсу-О(Ь-а) = 0 В приведенной системе уравнений (3.41) Р.(, ЯХ1и Мхгвыражаются зависимостями, полученными при расчете модели качения одиночного колеса, бульдозерное сопротивление грунта (Рлп) определяется (рисунок 3.4) согласно теории пассивного давления почвы на вертикальную стенку и зависимостью по Вонгу Дж. [37] для действующей на единицу ширины балки моста силы с поправками на форму моста (Р'м^. 99 |
нормальные Я2( (со смещением по оси X) и продольные Кх{ (со смещением по оси 2) реакции в контакте колес с грунтом; силы лобового сопротивления (Р„) и тяги на крюке (.Ра) на высоте центра парусности (ЦП) и тягово-сцепного устройства (Тсу), проходящие через центр тяжести, нормальная (Са зт ап) и продольные (Сасо$ап) составляющие силы веса автомобиля и сопротивления разгону (Саа'х/^), продольные силы бульдозерного сопротивления грунта (РМ1) на уровне осей колес. Все эти силы и возникающие от их действия моменты учитываются в уравнениях равновесия по Даламберу [64]: гп ш 2Х Я., ва сох а„ = 0,^ Я,, Рха = О, /"1 Са2'цт /»1 51П ап + а. + 2^ (М„ + К:, (I !>_,)К11(НП + 2шт Н, 2Ш))+ (3.41) 8 У Ы + у, + Ра2Тсу Са (Ь а)со$ ап О т где Рха = Оа (зт ап + ах / #)+Рн, + ^ Рм/ внепгние силы, действующие на /=1 автомобиль; Мм реактивный момент на /-ом колесе, равный подводимому Мк1\ 210,21,2'Тсу -соответственно высоты положения центра тяжести, центра парусности и тягово-сцепного устройства над осью /и-го колеса. Из расчетной схемы (рисунок 3.3) и системы уравнений (3.41) следует, что все внешние силы (Рха) уравновешиваются реакциями в контакте колес с грунтом. Но, так как при равномерном движении (Оаа'х /#), по горизонтальному участку (<ап=0), при малых скоростях (Уа1м/с) Р„ ^=0, тогда система (3.41) принимает вид: т т т 22Х -Св =0,2 Л*-Р,-1^=0, ■ Ц (3.42) 2Е(МЙ > , ) ( * « + 2 Н , 2 ш ) ) + Р а 2 'Теу-/=1 267 В приведенной системе уравнений (3.41) КХ1 и Мк, выражаются зависимостями, полученными при расчете модели качения одиночного колеса, бульдозерное сопротивление грунта (Рли) определяется (рисунок 3.4) согласно теории пассивного давления почвы [159] на вертикальную стенку и зависимостью по Вонгу Дж. [37] для действующей на единицу ширины балки моста силы с поправками на форму моста (Р'ю): К, = + 2 Со-у/лГ}* = 0,5 ггЪгг^„ + 2с0Аш^дГ, (3.43) где уг~ удельный вес грунта, Н/м3; / 4 +(р() /2), ~ Н, (/-1) г -7 _*пРисунок 3.4 Схема нагребания грунта балкой моста автомобиля Вследствие некоторых различий при движении одиночного колеса и движителя, где каждое последующее колесо автомобиля (при совпадении колеи) движется по уплотненному предыдущими колесами грунту, при расчетах характеристик проходимости в большинстве исследований использовался трудоемкий и недостаточно точный метод получения показателей деформирования грунта каждым последующим колесом. Анализ общеизвестных диаграмм многократной нагрузки-разгрузки штампа на деформируемом грунте (рисунок 3.5) позволяет в первом приближе268 |