|
повышенные допуски для дорог, проходящих в горной местности (радиусы в плане, уклоны и т.д.). Такое допущение объясняется тем, что инженерное решение в данном случае принимается в условиях, когда имеются острые противоречия в подходах к нему с различных позиций и проблем. При этом многие решения вообще не могут быть уложены в рамки никаких жестких норм, а принимаются индивидуально, оставаясь на совести и ответственности и'нженеров-проектировщиков и строителей. Что касается технической стороны дела, то, как правильно отмечал С.А. Трескинский [124], «... основные проблемы, прежде всего, проистекает из того, что в горной местности дорожникам приходится преодолевать два естественных препятствия: большую крутизну поверхности земли и неустойчивость этой поверхности». Способы решения первой проблемы обычно входят в противоречие со способами решения второй проблемы, в связи с чем приходится искать какой-то разумный компромисс. К сказанному нужно добавить, что горные страны часто представляют собой пример молодого в геологическом смысле ландшафта, для которого свойственна повышенная активность всех экзогенных геологических процессов и явлений. В этих же районах активно проявляются и эндогенные процессы, в том числе в виде повышенной сейсмичности. Такая общая природная обстановка создаёт специфику условий строительства и эксплуатации горных дорог, отличие их от дорог на равнинных территориях. Наряду с этим имеется целый ряд особенностей, частично являющихся следствием природной обстановки горных районов, а частично следствием особенностей их хозяйственного освоения. В этой связи, прежде всего, необходимо отметить, что автомобильные дороги в горных районах в большинстве случаев являются единственными путями обеспечения транспортных связей. Население горных районов в основном сосредоточено в обжитых долинах, небольших равнинах, зачастую отделенных друг от друга горными хребтами и грядами. Транспортные связи в горных районах в 10 |
ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. 1.1. Особенности горных дорог Горными дорогами называют автомобильные дороги, проходящие в горной местности. Проектирование, строительство и эксплуатация горных дорог имеет свои особенности и требует решения ряда специфических вопросов. Специфика видна уже из соотношения затрат на различные элементы дороги в горной местности по сравнению с равнинными. Профессор В.Ф. Бабков [11] приводит данные, представленные в таблице 1.1. Таблица 1.1. Элементы дороги Затраты на отдельные виды работ, в местности, % равнинной горной Земляное полотно 15-18 45-50 Дорожная одежда 45-50 10-15 Искусственные сооружения 10 34 Горный рельеф характеризуется значительной разностью отметок на коротком протяжении, крутыми склонами, глубокими извилистыми долинами рек, имеющими обильный сток воды при большом количестве осадков за короткое время года. Геологическое строение горной территории может резко изменяться на сравнительно небольших отрезках трассы дороги. Для горных дорог даже вопрос дорожно-климатического районирования является специфическим, требующим учета вертикальной зональности [67; 8;12; 20;]. Действующие нормы на проектирование и строительство автомобильных дорог достаточно часто предусматривают некоторые повышенные допуски для дорог, проходящих в горной местности (радиусы в плане, уклоны и т.д.). Такое допущение объясняется тем, что инженерное решение в данном случае принимается в условиях, когда имеются острые противоречия в подходах к нему с 12 различных позиций и проблем. При этом многие решения вообще не могут быть уложены в рамки никаких жестких норм, а принимаются индивидуально, оставаясь на совести и ответственности инженеров-проектировшиков и строителей. Что касается технической стороны дела, то как правильно отмечал С.А. Трескинский [187], «... основные проблемы прежде всего проистекает из того, что в горной местности дорожникам приходится преодолевать два естественных препятствия; большую крутизну поверхности земли и неустойчивость этой поверхности». Способы решения первой проблемы обычно входят в противоречие со способами решения второй проблемы, в связи с чем приходится искать какой-то разумный компромисс. К сказанному нужно добавить, что горные страны часто представляют собой пример молодого в геологическом смысле ландшафта, для которого свойственна повышенная активность всех экзогенных геологических процессов и явлений. В этих же районах активно проявляются и эндогенные процессы, в том числе в виде повышенной сейсмичности. Такая общая природная обстановка создаёт специфику условий строительства и эксплуатации горных дорог, отличие их от дорог на равнинных территориях. Наряду с этим имеется целый ряд особенностей, частично являющихся следствием природной обстановки горных районов, а частично следствием особенностей их хозяйственного освоения. В этой связи, прежде всего необходимо отметить, что автомобильные дороги в горных районах в большинстве случаев являются единственными путями обеспечения транспортных связей. Так, значительная территория Центрально-Азиатских стран CHI' занята молодыми горными системами. В Кыргызстане на долю гор приходится 95% всей площади (188 тыс.км2), в Таджикистане 93% (132 тыс. км2), в Узбекистане 30% (121 тыс.км2 ), в Туркменистане 28% (134,8 тыс.км2), в Казахстане 10% (275 тыс.км2) [65]. Удовлетворение потребностей экономики горных районов 13 требует постоянного увеличения объема народнохозяйственных грузов и транспортных услуг. Население горных районов в основном сосредоточено в обжитых долинах, небольших равнинах, зачастую отделенных друг от друга горными хребтами и грядами. Транспортные связи в горных районах в принципе осуществляются всеми обычными видами транспорта. Однако, ввиду сложности горного рельефа и инженерно-геологических особенностей горных территорий, наиболее важную роль в обеспечении грузоперевозок играет автомобильный транспорт. Например, в Таджикистане свыше 90%, в Казахстане свыше 86% всех грузов [15], а в Узбекистане свыше 80% всех грузов (рис. 1.1) перевозят по автомобильным дорогам, в Кыргызстане около 94% грузооборота и 89,5% пассажирооборота [68;69] приходится на автомобильный транспорт. Такие высокие проценты обусловлены тем, что автомобильный транспорт, являясь наиболее маневренным и массовым, имеет как самостоятельную широкую сферу применения, так и участвует в качестве непременного элемента в работе всех других видов транспорта, не имеющих возможности доставлять грузы и пассажиров «от двери до двери». Уровень развития транспорта должен постоянно соответствовать уровню производительных сил общества, особенно в условиях интенсивного экономического развития страны. В силу природных особенностей в горных странах (районах) развитие железнодорожной сети как альтернативы автодорожной сети нельзя рассматривать. Поэтому и в будущем автомобильный транспорт будет играть там ведущую роль в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок. В этих условиях необходимо обеспечить высокие транспортноэксплуатационные качества и надежность сети горных дорог для сведения к минимуму издержек на автомобильных перевозках. Горные районы обычно богаты полезными ископаемыми. Трудности с их вывозом являются главным препятствием в их разработке и эффективном использовании. 14 |