|
приоткосной части массива и потери им прочности при насыщении атмосферной влагой. Этот процесс в СоюздорНИИ был достаточно глубоко изучен Ю.М. Львовичем. При этом показано, что речь идет по существу о процессе выветривания, как причине оползневого процесса этого вида. Данные практики говорят о том, что оползни представляют наибольшую опасность для автомобильных дорог из всех видов геодинамических процессов. Прямые потери при оползнях, связанные с функционированием дорожной системы, определяются протяженностью закрытых для движения участков дорог, продолжительностью перерыва в движении транспорта, объемом разрушенных сооружений и количеством несчастных случаев. Возникновение оползневых участков на эксплуатируемых дорогах во многих случаях вызывает необходимость принятия радикальных мер вплоть до изменения трассы дороги на этих участках с целью обхода оползневых зон. В этом случае, прежде всего, необходима достаточно надежная оценка устойчивости тех частей склона, на которые переносится трасса дороги. В связи с отмеченным выше, проблема защиты горных дорог от оползневых процессов представляет одной из наиболее важных. При этом эта проблема может иметь различные аспекты, одним из которых, безусловно, является учет этой проблемы при проектировании новых и реконструкции существующих дорог на участке склонов. 1.2. Методы обеспечения устойчивости природных склонов и конструкций земляного полотна Анализ действующих нормативных документов по проектированию и строительству дорог (СНиП 2.05.02 85 и СНиП 3.05.03 85) показывает, что вопросы учета оползневых процессов в дорожной практике отражены в них совершенно схематично, по существу только обозначены, а разработку конкретных решений как отмечено, например в п. 6.58 СНиП 2.05.02 85, 17 |
При строительстве и эксплуатации горных автомобильных дорог существенное внимание уделяют не только оползневой устойчивости природных горных склонов, но и устойчивости создаваемых при строительстве откосов земляного полотна, которые часто подвергаются проявлению этого процесса. Данные практики говорят о том, что оползни представляют наибольшую опасность для автомобильных дорог из всех видов геодинамических процессов. Прямые потери при оползнях, связанные с функционированием дорожной системы, определяются протяженностью закрытых для движения участков дорог, продолжительностью перерыва в движении транспорта, объемом разрушенных сооружений и количеством несчастных случаев. Кроме прямых возникают и косвенные потери, включающие и социально-экономические последствия. Косвенные потери включают в себя снижение промышленного и сельскохозяйственного производства, потери в сфере бизнеса, уменьшение собственных доходов частных лиц, снижение доходов от налогообложения, а также расходы правительства на ликвидацию последствий разрушений. Специально проведенным обследованием автомобильных дорог республиканского значения Таджикистана и Узбекистана выявлена подверженность значительной части дорог опасным геологическим процессам. Самыми распространенными процессами на горных дорогах Таджикистана являются горнообвалные и оползневые явления, развитые соответственно на 6,78% и 4,16% от общей протяженности дорог республиканского значения (табл. 1.4)[118]. Только на автодороге Душанбе Нурек (23-41 км) отмечены 14 действующих оползневых участков общей протяженностью 760 п.м., которые часто перекрывают полотно дороги, прерывая движение. На горных автомобильных дорогах Узбекистана оползни являются самым распространенным геологическим процессом [132], география распределения которого явствует из таблицы 1.5. Одной из основных причин такого положения является строительство и реконструкция дорог в горных и предгорных 26 Таблица № 1.4 Преобладающие формы опасных геологических процессов на дорогах _____________ республиканского значения Таджикистана_______________ № Процессы Протяженность км в % от обшей протяженности участков, подверженных ОГП в % от общей протяженности (4770км) дорог Обвалы, камнепады 323,7 32,9 6,78 2 Оползневые явления 198,5 20,2 4,16 3 Снежные лавины, заносы 168,2 17,2 3,53 4 Просадочные явления 119,7 12,1 2,51 5 Гололед 106,6 10,8 2,23 6 Селевые выносы 66,9 6,8 1,4 Всего по республике 983,6 100 20,6 районах, сопровождаемые подрезкой склонов различной высоты и крутизны. Только на автомобильных дорогах Бостанлыкского района Ташкентской области отмечено свыше 46 действующих оползней на общем протяжении около 15675 пог.м., с объемами от небольшого (300...500 м3) до грандиозных (свыше миллиона м"1 ). В течение 1991-1994 гг. в этом районе отмечено 84 очага оползневых явлений, из них поверхностных сплывов 44, оползней -33, оползней потоков 5 и оползней-обвалов 2. Из 36 км. обшей протяженности автодороги Ташкент-Чимган, 6,8 км. или 19% находятся в зоне активного развития оползней. Таких примеров можно привести много. Оползневые процессы в горных районах почти всегда усугубляются сейсмическими воздействиями. Ежегодный ущерб, наносимый этими процессами автомобильным дорогам, составляет миллионы долларов США и зачастую они сопряжены с гибелью людей. Возникновение оползневых участков на эксплуатируемых дорогах во многих случаях вызывает необходимость принятия радикальных мер вплоть до изменения трассы дороги на этих участках с целью обхода оползневых зон. В этом случае, прежде всего, необходима достаточно надежная оценка устойчивости тех частей склона, на которые переносится трасса дороги 27 лотна необходимо оптимизировать по поперечным профилям, но при условии, чтобы при заданном поперечном уклоне склона обеспечивалось устойчивое положение земляного полотна в комплексе с удерживающими сооружениями или без них. Таким образом, по результатам анализа можно отметить следующее: • оптимизация трассы осуществляется главным образом по геометрическим параметрам плана и профиля, определяющим условия движения, • по параметрам объемов земляных работ могут выбирать вариант, но вопрос об оптимизации положения трассы не ставится; • конструкции земляного полотна должны иметь решающее значение в горных условиях при выборе оптимального положения трассы; • оптимальное положение оси земляного полотна на склоне следует искать при совместной её работе в комплексе с поддерживающими сооружениями. 1.4.2. Существующая практика учета оползневых процессов при проектировании горных дорог Анализ действующих нормативных документов по проектированию и строительству дорог (СНиП 2.05.02 85 и СНиП 3.05.03 85) показывает, что вопросы учета оползневых процессов в дорожной практике отражены в них совершенно схематично, по существу только обозначены, а разработку конкретных решений как отмечено, например в п. 6.58 СНиП 2.05.02 85, рекомендуется производить в порядке индивидуального проектирования с использованием специальных норм и методических рекомендаций. Подобная работа выполняется, как известно на основе соответствующих методических рекомендаций, учебников и монографий. Сложность проблемы не оправдывает такой подход, однако, т.к. необходимой методической литературы по данному вопросу оказывается явно недостаточно, чтобы решать многочисленные задачи, связанные с разработкой индивидуальных решений. Вместе с тем, определенный ряд методических рекоменда36 |