на склонах, т.к. при подъеме из долины на водораздел трасса обязательна пересекает склоновый участок рельефа, более того, с целью соблюдения ограничений по продольному уклону, длина трассы развивается на склоне. Перевальный ход, т.е. подъем из долины к перевалу осуществляется с развитием длины трассы на склонах с применением серпантин, глубоких выемок или тоннелей. Н.Н. Маслов и В.Д. Казарновский обращали внимание на то, что практика трассирования дорог в сильнопересеченной и горной местности может реализовать два различных подходов к учету оползневых процессов. В соответствии с первым подходом трассирование ведется в основном с ориентировкой на обеспечение требуемых продольных уклонов. Учет устойчивости природных склонов осуществляются в этом случае преимущественно на качественной основе: все склоны подразделяются на устойчивые и оползневые. При этом к оползневым относят природные склоны с уже проявившимися оползневыми подвижками. Трассирование в этом случае ведется по возможности в обход оползневых участков. Количественная оценка влияния дороги на склон проводится в порядке исключения. Преимуществом этого решения является отсутствие необходимости в серьёзном инженерно-геологическом обеспечении, требуемом для количественных оценок устойчивости системы «склон + земляное полотно». Очевидно, что и капитальные затраты на стадии строительства при этом варианте будут сравнительно небольшими. Недостаток такого подхода проявляется в низкой надежности дороги как транспортного сооружения и в реальной опасности больших затрат на борьбу с оползневыми явлениями не только на стадии эксплуатации, но зачастую уже и в процессе строительства. Второй подход предусматривает предварительную оценку и прогноз степени устойчивости склонов с учетом сооружения на них земляного полотна и проложение трассы с учетом такой оценки и прогноза. Преимущества этого метода заключаются в возможности значительного 20 |
ками, короткими тоннелями или переносить дороги на другой берег водотока. При трассировании горных дорог по склонам рекомендуется, по возможности, обходить участки с неблагоприятными геологическими условиями зоны оползней, камнепадов, осыпей, селевых выносов, снежных лавин и т. д. В случае невозможности обхода предусматривается устройство защитных сооружений. В зависимости от типа горного рельефа выбираются типы земляного полотна, назначаются геометрические параметры дороги. Л.А. Братцевым [18] впервые предложена классификация случаев трассирования с учетом горного рельефа: долинный ход (по низу долин рек с малыми продольными и пологими кривыми в плане); косогорные ходы (по склонам гор с заходом в боковые долины, извилистой трассой, частыми подъемами и спусками); продольноводораздельные ходы (вдоль водораздела, на сравнительно коротких участках); перевальные ходы (подъем из долины на водораздел с развитием трассы серпантинными, глубокими выемками и тоннелями на перевале). Отмеченные предложения и рекомендации учитываются на практике, однако, ими по существу и ограничивается степень раскрытия проблемы проложения трассы в горной местности, в т.ч. на горных склонах. Между тем, проложение трассы в горных условиях связаны в большинстве случаев со склонами. При долинном ходе трассирования внизу долины, на предгорьях, вдоль реки трасса может проходить по не очень крутым, пологим косогорам. Косогорный ход с заходом в боковые долины, извилистой трассой с частыми подъемами и спусками, в основном прокладывается по горным склонам. При водораздельном ходе трассирования тоже встречается участки на склонах, т.к. при подъеме из долины на водораздел трасса обязательна пересекает склоновый участок рельефа, более того, с целью соблюдения ограничений по продольному уклону, длина трассы развивается на склоне. Перевальный ход, т.е. подъем из долины к перевалу осуществляется с развитием длины трассы на склонах с применением серпантин, глубоких выемок или тоннелей. 38 Таким образом, горная автомобильная дорога большого протяжения, как правило, имеет в сочетании все виды указанных выше ходов, а основным элементом рельефа при применении любого из этих ходов трассирования является склоны. Вместе с тем, Н.Н. Маслов и В.Д. Казарновский обращали внимание на то, что практика трассирования дорог в сильнопересеченной и горной местности может реализовать два различных подходов к учету оползневых процессов В соответствии с первым подходом трассирование ведется в основном с ориентировкой на обеспечение требуемых продольных уклонов. Учет устойчивости природных склонов осуществляются в этом случае преимушественно на качественной основе: все склоны подразделяются на устойчивые и оползневые. 11ри этом к оползневым относят природные склоны с уже проявившимися оползневыми подвижками. Трассирование в этом случае ведется по возможности в обход оползневых участков. Количественная опенка влияния дороги на склон проводится в порядке исключения. Преимуществом этого решения является отсутствие необходимости в серьёзном инженерно-геологическом обеспечении, требуемом для количественных оценок устойчивости системы «склон+земляное полотно». Очевидно, что и капитальные затраты на стадии строительства при этом варианте будут сравнительно небольшими. Недостаток такого подхода проявляется в низкой надежности дороги как транспортного сооружения и в реальной опасности больших затрат на борьбу с оползневыми явлениями не только на стадии эксплуатации, но зачастую уже и в процессе строительства. Второй подход предусматривает предварительную оценку и прогноз степени устойчивости склонов с учетом сооружения на них земляного полотна и проложение трассы с учетом такой оценки и прогноза. Преимущества этого метода заключаются в возможности значительного снижения оползневых воздействий на дорогу после пуска её в эксплуатацию, т.е. в возможности существен39 |