Проверяемый текст
Мурадов, Хурам Яхшибаевич; Основы методологии оптимального положения трассы автомобильной дороги на горном склоне с учетом его устойчивости (Диссертация 2000)
[стр. 20]

на склонах, т.к.
при подъеме из долины на водораздел трасса обязательна пересекает склоновый участок рельефа, более того, с целью соблюдения ограничений по продольному уклону, длина трассы развивается на склоне.
Перевальный ход, т.е.
подъем из долины к перевалу осуществляется с развитием длины трассы на склонах с применением серпантин, глубоких выемок или тоннелей.

Н.Н.
Маслов и В.Д.
Казарновский обращали внимание на то, что практика трассирования дорог в сильнопересеченной и горной местности может реализовать два различных подходов к учету оползневых процессов.
В соответствии с первым подходом трассирование ведется в основном с ориентировкой на обеспечение требуемых продольных уклонов.
Учет устойчивости природных склонов осуществляются в этом случае
преимущественно на качественной основе: все склоны подразделяются на устойчивые и оползневые.
При этом к оползневым относят природные склоны с уже проявившимися оползневыми подвижками.
Трассирование в этом случае ведется по возможности в обход оползневых участков.
Количественная
оценка влияния дороги на склон проводится в порядке исключения.
Преимуществом этого решения является отсутствие необходимости в серьёзном инженерно-геологическом обеспечении, требуемом для количественных оценок устойчивости системы «склон + земляное полотно».
Очевидно, что и капитальные затраты на стадии строительства при этом варианте будут сравнительно небольшими.
Недостаток такого подхода проявляется в низкой надежности дороги как транспортного сооружения и в реальной опасности больших затрат на борьбу с оползневыми явлениями не только на стадии эксплуатации, но зачастую уже и в процессе строительства.
Второй подход предусматривает предварительную оценку и прогноз степени устойчивости склонов с учетом сооружения на них земляного полотна и проложение трассы с учетом такой оценки и прогноза.
Преимущества этого метода заключаются в возможности значительного
20
[стр. 38]

ками, короткими тоннелями или переносить дороги на другой берег водотока.
При трассировании горных дорог по склонам рекомендуется, по возможности, обходить участки с неблагоприятными геологическими условиями зоны оползней, камнепадов, осыпей, селевых выносов, снежных лавин и т.
д.
В случае невозможности обхода предусматривается устройство защитных сооружений.
В зависимости от типа горного рельефа выбираются типы земляного полотна, назначаются геометрические параметры дороги.
Л.А.
Братцевым [18] впервые предложена классификация случаев трассирования с учетом горного рельефа: долинный ход (по низу долин рек с малыми продольными и пологими кривыми в плане); косогорные ходы (по склонам гор с заходом в боковые долины, извилистой трассой, частыми подъемами и спусками); продольноводораздельные ходы (вдоль водораздела, на сравнительно коротких участках); перевальные ходы (подъем из долины на водораздел с развитием трассы серпантинными, глубокими выемками и тоннелями на перевале).
Отмеченные предложения и рекомендации учитываются на практике, однако, ими по существу и ограничивается степень раскрытия проблемы проложения трассы в горной местности, в т.ч.
на горных склонах.
Между тем, проложение трассы в горных условиях связаны в большинстве случаев со склонами.
При долинном ходе трассирования внизу долины, на предгорьях, вдоль реки трасса может проходить по не очень крутым, пологим косогорам.
Косогорный ход с заходом в боковые долины, извилистой трассой с частыми подъемами и спусками, в основном прокладывается по горным склонам.
При водораздельном ходе трассирования тоже встречается участки на склонах, т.к.
при подъеме из долины на водораздел трасса обязательна пересекает склоновый участок рельефа, более того, с целью соблюдения ограничений по продольному уклону, длина трассы развивается на склоне.
Перевальный ход, т.е.
подъем из долины к перевалу осуществляется с развитием длины трассы на склонах с применением серпантин, глубоких выемок или тоннелей.

38

[стр.,39]

Таким образом, горная автомобильная дорога большого протяжения, как правило, имеет в сочетании все виды указанных выше ходов, а основным элементом рельефа при применении любого из этих ходов трассирования является склоны.
Вместе с тем, Н.Н.
Маслов и В.Д.
Казарновский обращали внимание на то, что практика трассирования дорог в сильнопересеченной и горной местности может реализовать два различных подходов к учету оползневых процессов В соответствии с первым подходом трассирование ведется в основном с ориентировкой на обеспечение требуемых продольных уклонов.
Учет устойчивости природных склонов осуществляются в этом случае
преимушественно на качественной основе: все склоны подразделяются на устойчивые и оползневые.
11ри этом к оползневым относят природные склоны с уже проявившимися оползневыми подвижками.
Трассирование в этом случае ведется по возможности в обход оползневых участков.
Количественная
опенка влияния дороги на склон проводится в порядке исключения.
Преимуществом этого решения является отсутствие необходимости в серьёзном инженерно-геологическом обеспечении, требуемом для количественных оценок устойчивости системы «склон+земляное полотно».
Очевидно, что и капитальные затраты на стадии строительства при этом варианте будут сравнительно небольшими.
Недостаток такого подхода проявляется в низкой надежности дороги как транспортного сооружения и в реальной опасности больших затрат на борьбу с оползневыми явлениями не только на стадии эксплуатации, но зачастую уже и в процессе строительства.
Второй подход предусматривает предварительную оценку и прогноз степени устойчивости склонов с учетом сооружения на них земляного полотна и проложение трассы с учетом такой оценки и прогноза.
Преимущества этого метода заключаются в возможности значительного
снижения оползневых воздействий на дорогу после пуска её в эксплуатацию, т.е.
в возможности существен39

[Back]