|
снижения оползневых воздействий на дорогу после пуска её в эксплуатацию, т.е. в возможности существенного повышения надежности дорога как транспортного сооружения и в значительном снижении затрат на стадии эксплуатации дороги. Недостатком этого пути является то, что он требует мощного инженерно-геологического обеспечения на стадии проектирования. При создании существующей в настоящее время сети дорог в сильно пересеченных и горных местностях реализовывался практически только первый принцип. Основная причина этого заключалась в чрезвычайно слабой до последнего времени базе инженерно-геологического обеспечения проектирования дорог. Кроме того, выполнение многочисленных и трудоёмких геотехнических расчетов, требующихся при втором подходе, без развития вычислительной техники было практически неосуществимым. Элементы второго подхода начали частично реализовываться, на отдельных участках горных дорог, только начиная с 70 80 годов. К этому времени в отечественную практику стали входить и новейшие методы инженерно-геологических изысканий (сейсмои электроразведка, аэрофотомстоды и др. [103]) и вычислительная техника. В это же время началось расширение номенклатуры эффективных противооползневых решений (буронабивные сваи, анкерные затяжки и т.п.). Применение этих решений сразу поставило вопрос о том, что гораздо эффективнее выявить на дороге наиболее опасные с точки зрения оползневых проявлений участки и заранее предусмотреть усиление их с помощью удерживающих сооружений, (выбираемых также на основе количественных оценок), чем допускать возможность оползневых проявлений по существу на любом участке дороги. По мнению Г.С. Переселенкова [98], одно из главных условий оптимального проектирования наличие высококачественной информации об инженерной модели местности, которая для каждой стадии проектирования должна отображать с необходимой полнотой и точностью топографию, инженерногеологические и гидрологические условия трассирования. 21 |
ного повышения надежности дороги как транспортного сооружения и в значительном снижении затрат на стадии эксплуатации дороги. Недостатком этого пути является то, что он требует мощного инженерно-геологического обеспечения на стадии проектирования. При создании существующей в настоящее время сети дорог в сильно пересеченных и горных местностях реализовывался практически только первый принцип. Основная причина этого заключалась в чрезвычайно слабой до последнего времени базе инженерно-геологического обеспечения проектирования дорог. Кроме того, выполнение многочисленных и трудоёмких геотехнических расчетов, требующихся при втором подходе, без развития вычислительной техники было практически неосуществимым. Элементы второго подхода начали частично реализовываться на отдельных участках горных дорог только начиная с 70 -80 годов. К этому времени в отечественную практику стали входить и новейшие методы инженерногеологических изысканий (сейсмо и электроразведка, аэрофотометоды и др. [150]) и вычислительная техника. В это же время началось расширение номенклатуры эффективных противооползневых решений (буронабивные сваи, анкерные затяжки и т.п.). Применение этих решений сразу поставило вопрос о том, что гораздо эффективнее выявить на дороге наиболее опасные с точки зрения оползневых проявлений участки и заранее предусмотреть усиление их с помощью удерживающих сооружений, (выбираемых также на основе количественных оценок), чем допускать возможность оползневых проявлений по существу на любом участке дороги. По мнению Г.С. Переселенкова [141], одно из главных условий оптимального проектирования наличие высококачественной информации об инженерной модели местности, которая для каждой стадии проектирования должна отображать с необходимой полнотой и точностью топографию, инженерно-геологические и гидрологические условия трассирования. Следует заметить, что реализация второго принципа при большой протя40 |